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從上世紀末以來，全球的汽車產業圍繞著電動化、智能化、網聯化進入了重大的產業轉型期，時至今日中國電動化、智能化、網聯化的進程如同“改革開放”般給中國汽車工業注入了新生的希望。
上月國內第一張長三角的無人駕駛汽車測試牌照被中智行收入囊中，這家默默耕耘在中國無人駕駛領域的先驅者終于選擇不再低調，首席執行官王勁表示，“目前中國智能汽車和無人駕駛的發展以高速推進，不輸國外，而隨著5G技術的引入，中國智能化的進程將跨越一大步。”
從造車新勢力興起之時，在他們的PPT上出現的最多詞匯就是“智能”，這群傳統汽車行業的攪局者僅僅花了2年時間，就將汽車企業從品牌、營銷、傳播進行了最大可能的轉變，在“智能”的引導下，我們的汽車開啟了人機交互，車聯網以及L2-L3級別的自動駕駛技術等。
當智能、科技、AI成為車企避不開的關鍵因素時，我們的時代已經發生了改變。
那到底什么才是智能汽車？沒有一個統一的標準答案，但核心的因素始終沒有改變。
所謂“智能車輛”，就是在普通車輛的基礎上增加了先進的傳感器（雷達、攝像）、控制器、執行器等裝置，通過車載傳感系統和信息終端實現與人、車、路等的智能信息交換，使車輛具備智能的環境感知能力，能夠自動分析車輛行駛的安全及危險狀態，并使車輛按照人的意愿到達目的地，最終實現替代人來操作的目的。
的確，目前國內奉行的智能駕駛的車企們，正在上述這段文字解析的道路上不斷進化著。那些大膽的攪局者，也順利地成為了智能駕駛領域中的先來人。
比起傳統汽車企業的謹慎，造車新勢力們并沒有花太多時間去證明智能汽車時代是否到來，他們進入汽車市場的唯一入場券，就是那張智能車聯網系統的王道。
小鵬汽車***程就曾說起過，“小鵬汽車一直認為智能汽車才是真正的下一個賽道。小鵬汽車認為對于智能汽車的理解，只有高級別自動駕駛能力、融合感知能力、萬物互聯能力、整車OTA能力，這樣的汽車才叫智能汽車。”
“而中國汽車工業走過數十載，對于智能化目前只解決了兩個問題，一、車里有一個卡可以上網，二、把手機和車聯起來。這叫我們有了更多的可能性。”
作為造車新勢力車企中的一員，小鵬汽車這番話說的直白且意義深遠。想必，小鵬汽車口中所說的“有了更多的可能性”是指，汽車不再只是一臺駕駛者的車，在智能化延伸出的人機交互情感，智能控制等才是今后的未來。
目前傳統燃油車市場正在面臨一場全新的革新。
2018年，中國車市結束了近20年的高速增長，首次迎來下降，2019年情況并沒有獲得好轉，傳統車企們的營銷手段竟然瓶頸了；而造車新勢力異軍突起，雖在銷量上并沒有造成正面的打擊，但他們的“新”讓傳統車企們不得不防。
以蔚來、威馬、小鵬、合眾、零跑為首的造車新勢力們齊齊對準智能領域，把傳統車企并不看重的“車空間”利用起來。
如合眾汽車旗下的目前也在深挖與用戶有情感交流的載體以及高級的輔助駕駛，這和蔚來汽車搭載了NIMO系統進行有效地車聯網互動有異曲同工之妙，在哪吒U智能座艙中有設計了一個小You機器人，哪吒汽車在座艙內設有8個攝像頭，通過收集人臉微表情變化，計算人的眉心，調整透明A柱的成像，包括駕駛者的疲勞檢測、360環視等一系列。
還有像零跑汽車給用戶們添加了一個更加智能的場景，搭載“Leap In 生物鑰匙系統”的零跑S01 有 “指靜脈解鎖車門”和“人臉識別啟動車輛”兩項技術，有了指紋識別、人臉識別的功能，用戶進入車內只需通過‘Leap Pilot’生物鑰匙來完成。
一直主打“智能生態”的小鵬汽車自然也不會錯過對“車空間”的開發和利用。在和小鵬汽車的工程師聊天的過程中，他們告訴到，“汽車智能化不僅僅只是將手機端的運用轉移到汽車大屏這只是復制化，不是智能，小鵬要解決的是整車智能化。”
那什么是真正的整車智能化？
小鵬給出的答案是，“目前各大車企有了語音識別，語音交互是不夠的，應該還要有計算機視覺的交互，只有把這些融合起來，才能讓客戶真正能夠在開車的過程中，能夠更好去跟車做交互。”
讓車機可以通過用戶的指令去自我實現用戶希望得到的下一個有效指令，如同有一個秘書一般在你身邊，這才是智能汽車下一步需要去深挖的技術。
小鵬汽車認可，“只有結合大數據深度學習能力以及OTA整車升級的能力，自動駕駛能力，視覺交互的能力才能讓控制器控制所有車，并且安全的做好每一個指令。”
這些聽上去有些晦澀難懂的理論，也正是目前造車新勢力車企們共同努力的方向。而在這些方向中，開發車聯網系統，讓旗下車型可以迅速接軌智能化，這不僅是造車新勢力們在做，傳統車企也正在積極靠近。
2018年10月，長安先發制人的和騰訊成立合資公司——梧桐車聯，正式共同開發智能車聯網；目前除長安在內，騰訊以和廣汽、寶馬、一汽、吉利、東風等15家車企建立了戰略合作，為購車用戶提供騰訊旗下的多種車聯網支持。
同一年百度推出DuerOS3.0，在設備開放、對話核心系統、技能開放平臺三大平臺上有了更全面的升級；DuerOS3.0具備了自然語言交互、全新對話式內容服務生態、打通商業模式閉環三大要素，百度旗下的地圖、服務、生態隨你用。長城、福特、奇瑞、起亞等車企也都已經推出了搭載百度OS系統的車型。
下圖是從網端收集到的目前主要企業車聯網布局情況：
可以清晰地看到，當互聯網終端落在了移動端這顆“萌芽的小葉子”上，車載互聯時代，讓車子有了更深層次和用戶的對話。
雖然歐美國家在車聯網智能方向上也先于我國，但有數據指出，由于我國和歐美國家文化的差異化，他們更重視汽車的性能、操控感、實用性等方面，對于娛樂功能、智能化等方面并不在意，即便像特斯拉這樣智能化超前的車企，他們也沒有開發出喜人的車聯網系統。
據多位特斯拉車主反映，特斯拉大屏時而藍牙都連不上或者死機，語音交互的體驗更是極為糟糕。讓那塊大屏“活起來”成為國內造車新勢力們可以超車的關鍵所在。
小鵬汽車曾就中國汽車市場是否適合做智能汽車發表過言論，“對于中國市場而言，智能汽車有先天的優勢，一方面在過去十年里面，中國的汽車市場已經成為全球最大的汽車市場，即便是去年到今年整個汽車市場下滑的情況下，中國每年的銷量也保持在2800萬輛上下，這樣巨大的市場自然會孕育出非常多的機會，也會孕育出非常多的需求。對于造車新勢力而言，用戶的需求就是我們往前發展的方向。”
就在剛剛過去的烏鎮互聯網大會上，5G的重要性被不斷地傳播開來，對于造車新勢力們的智能車聯網系統而言，5G的到來如同甘露，它不僅為車輛聯網提供了低延遲、高可靠性和大容量的通信設備，更在布局自動駕駛中，讓車聯網的系統具更全面、更可靠。
以5G作為基礎傳輸，用有效的將道路側全球傳感技術、高可靠性車輛通信技術、車輛高精度定位技術、多樣性云控制技術有效的反饋給無人駕駛系統，這一切都是緊密的關聯，是目前每一家造車新勢力都渴望獲得的能量。
雖然目前中國的道路情況非常特殊，多樣化的交通工具和中國式過馬路等行為，令車輛行駛的效率非常低，智能化汽車功能也僅限于車內或是指定封閉路段（高速公路）進行，但中國智能化的腳步已經停不下來。
智能汽車不僅僅給我們帶來了全新的汽車智能化平臺，更多的是來解決道路安全，交通擁堵、經濟利益以及未來出行方式。即便目前國內的造車新勢力車企們頻頻爆出負面，但這群攪局者們也正在努力，他們試圖在改變我們對于傳統汽車的理解，他們試圖將中國汽車智能化觸到世界級的頂端，或許，這一切才是真正的新生。
責任編輯：ct
工商網監
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