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從去年(2015年)開始，關于車聯網、汽車電子的并購越來越多，而且并購的金額一筆比一筆大。
物聯網市場群雄爭霸 最終鹿死誰手還是未知數
最近處于產品質量危機中的三星，80億美元(547億元人民幣)并購哈曼國際的大手筆，幫助損失的聲譽沖沖喜。
這樣的并購已經夠大手筆了?其實不然：英特爾150億美元收購Altera；博通今年初370億美元合并安華高科技，順手又撒55億美元收購網絡設備公司博科通訊系統;高通390億美元收購恩智浦(NXP)半導體。
這么一比，叱咤高端音響圈的哈曼國際，簡直就是爛白菜價。
汽車電子從半導體行業誕生以來就開始發展了，車聯網從互聯網出生就開始炒，為何近兩年相關的收購如此震撼頻繁？難道真正的智能汽車就要來了?
確實如此。
物聯網關鍵技術平臺5G標準初步確定，4.5G正在實施
經過幾十年的發展，汽車電子已經全面覆蓋汽車的中控、剎車、油控、導航、娛樂等等自動化檢測控制功能，各種類型的汽車電子芯片、傳感器應用盡有。
據美國市場研究公司IHSMarkit估計，目前每輛新車平均配備616個芯片，2013年時僅為550個。
而根據美國市場研究公司Gartner的測算，每輛汽車的芯片價值也從2000年的250美元增加到目前的350美元。
不過作為行駛在路上的產品，其智能化卻遲遲未能到來。原因就是市面上還沒有低成本、及時反饋、高可靠性的汽車間信息互動技術——也就是無線通信技術，這就難以保證汽車和人的安全問題。自然無法實施。
不過現在，最新的5G已經開始提供這種車與車之間聯網通信的技術。做為最先進的無線通信技術，順手幫助包括車聯網、工業互聯網在內的物聯網解決了相關功能技術難題。
聯合國旗下的ITU國際電信聯盟今年(2016年)已經推出的Release155G標準，已經協調各國為5G釋放相關低頻頻段，前兩天華為的PolarCode標準之爭就是ITU5G標準投票的一部分。
這些低頻頻段因為損益低、覆蓋范圍廣，所以信號更加穩定、不需要大功率發射設備，可以達到極高的反饋速度、更可靠且耗電量極低，適合車聯網、工業互聯網等物聯網場景應用。
雖說低頻頻段的帶寬較低，其最大的傳輸資料量為200kbit/s，頻寬也降至200kHz，但這些應用又不像娛樂影音一樣數據量那么大，足夠使用。
而更快的是，4.5G的Release13標準正在落地推廣，有關低頻物聯網的室內定位、單點多點對應、更低工作延遲、NB-IoT技術已經開建。
華為從去年年底已經開始為挪威TeliaSonera、土耳其Turkcell、韓國LGU 、香港HKT、新加坡M1、科威特VIVA等國家電信運營商進行4.5G服務。據了解，2015年已經有5家運營商開展了NB-IoT窄帶物聯網的試驗網。
2016年已被業界視為4.5G元年；同時根據規劃，今年全球將會完成超過60張4.5G商用網絡的部署。
預計從今年包括車聯網、工業互聯網、智慧家庭等技術的蜂窩物聯網技術落地實施，基于現有的汽車市場到2018年，車聯網將第一個迎來爆發。這才是各大巨頭著急并購、進入車聯網市場的原因。
而原本的汽車電子企業，也因為缺乏電信技術基因，也只能在這個”最好的時代“，選擇被高溢價收購，否則再過兩年都貶值為垃圾。
華為主導NB-IoT物聯網，但想落地推廣還得跟Google糾纏
做為目前世界最大的電信設備商，華為主導了最新的NB-IoT物聯網技術發展。
NB-IoT窄帶物聯網是由華為發起并成為3GPP標準，這一技術就是利用窄帶寬低頻頻段的低功耗、廣覆蓋、低成本、大容量的特性使得蜂窩物聯網可以廣泛應用在多種垂直行業。
2015年11月，華為聯合21家產業巨頭，成立了GSMANB-IoTForum產業聯盟。并與其中六家運營商成員聯合在全球成立六個NB-IoT開放實驗室，聚焦窄帶物聯網業務創新、行業發展、互操作性測試和產品兼容驗證。
2015年4月，華為發布了自家的開源物聯網操作系統LiteOS，2016年又相繼推出了IoT聯接管理平臺“OceanConnect”和智慧家庭解決方案“Openlife”，用以管理物聯網設備間的連接控制。華為已經聯合多國運營商完成了基于NB-IoT技術智能水表、智能停車、智能垃圾箱業務的功能驗證。
NB-IoT分為兩個技術，一個是華為、沃達豐、高通等公司支持NB-CIoT;愛立信、中興、三星、英特爾、MTK等公司支持NB-LTE。
NB-IoT技術詳情
NB-CIoT是專門針對物聯網重新設計的技術，使得相關終端設備數據交換量大幅降低，終端耗電及造價大幅降低，不過需要在現有的電信設備上做大幅升級;NB-LTE則是在現有LTE的技術上，整合相關窄帶資源、套用現有電信設備編碼控制技術，所以無需太大的電信設備升級，但用戶使用的終端設備造價過高、耗電偏高。
兩者各有優缺點，具體可根據實際終端應用選擇適合的技術標準。
但在物聯網的具體專利技術細節上，中興通訊則排名第一，中興通訊攜手中國移動在中國移動5G聯合創新中心實驗室，率先完成嚴格遵循NB-IoT標準協議的技術驗證演示。
不得不提的是，Google為了與華為達成更加深入的5G電信技術上的合作，扶植華為成為安卓標桿Nexus手機的ODM廠商。今年最新的Pixel手機因為品牌露出的問題，華為退出了Pixel手機的ODM。
余承東曾在接受采訪時表示，“Google想要我們在操作系統上的核心技術，我們目前還在談判。”
而華為在操作系統上目前最為成功、具有真正核心技術的就是LiteOS、OceanConnect、Openlife系列的物聯網操作系統平臺。這也是Google目前空缺的部分。
美國目前以信息安全的理由將華為的電信技術設備拒之門外，而NB-IoT及相關的物聯網系統組建需要在市場認可的前提下，才能說服合作廠商大力推廣。
鑒于美國市場之大，如果華為的電信技術設備、物聯網設備不能進入美國市場，華為的相關平臺接口也就難以被大范圍認可推廣。華為的LiteOS、OceanConnect、Openlife也就難以在整個市場獲得大范圍普及。
是給Google授權合作相關核心技術專利，還是逼Google退步直接采買相關設備?這是華為、Google談判的核心問題。
中美兩國的電信技術博弈，最后落在了Google、華為的合作談判上了。
國外互聯網巨頭的全新占坑腦洞，就是要替代運營商!
物聯網市場群雄爭霸 最終鹿死誰手還是未知數
最近處于產品質量危機中的三星，80億美元(547億元人民幣)并購哈曼國際的大手筆，幫助損失的聲譽沖沖喜。
這樣的并購已經夠大手筆了?其實不然：英特爾150億美元收購Altera；博通今年初370億美元合并安華高科技，順手又撒55億美元收購網絡設備公司博科通訊系統;高通390億美元收購恩智浦(NXP)半導體。
這么一比，叱咤高端音響圈的哈曼國際，簡直就是爛白菜價。
汽車電子從半導體行業誕生以來就開始發展了，車聯網從互聯網出生就開始炒，為何近兩年相關的收購如此震撼頻繁？難道真正的智能汽車就要來了?
確實如此。
經過幾十年的發展，汽車電子已經全面覆蓋汽車的中控、剎車、油控、導航、娛樂等等自動化檢測控制功能，各種類型的汽車電子芯片、傳感器應用盡有。
據美國市場研究公司IHSMarkit估計，目前每輛新車平均配備616個芯片，2013年時僅為550個。
而根據美國市場研究公司Gartner的測算，每輛汽車的芯片價值也從2000年的250美元增加到目前的350美元。
不過作為行駛在路上的產品，其智能化卻遲遲未能到來。原因就是市面上還沒有低成本、及時反饋、高可靠性的汽車間信息互動技術——也就是無線通信技術，這就難以保證汽車和人的安全問題。自然無法實施。
不過現在，最新的5G已經開始提供這種車與車之間聯網通信的技術。做為最先進的無線通信技術，順手幫助包括車聯網、工業互聯網在內的物聯網解決了相關功能技術難題。
聯合國旗下的ITU國際電信聯盟今年(2016年)已經推出的Release155G標準，已經協調各國為5G釋放相關低頻頻段，前兩天華為的PolarCode標準之爭就是ITU5G標準投票的一部分。
這些低頻頻段因為損益低、覆蓋范圍廣，所以信號更加穩定、不需要大功率發射設備，可以達到極高的反饋速度、更可靠且耗電量極低，適合車聯網、工業互聯網等物聯網場景應用。
雖說低頻頻段的帶寬較低，其最大的傳輸資料量為200kbit/s，頻寬也降至200kHz，但這些應用又不像娛樂影音一樣數據量那么大，足夠使用。
而更快的是，4.5G的Release13標準正在落地推廣，有關低頻物聯網的室內定位、單點多點對應、更低工作延遲、NB-IoT技術已經開建。
華為從去年年底已經開始為挪威TeliaSonera、土耳其Turkcell、韓國LGU 、香港HKT、新加坡M1、科威特VIVA等國家電信運營商進行4.5G服務。據了解，2015年已經有5家運營商開展了NB-IoT窄帶物聯網的試驗網。
2016年已被業界視為4.5G元年；同時根據規劃，今年全球將會完成超過60張4.5G商用網絡的部署。
預計從今年包括車聯網、工業互聯網、智慧家庭等技術的蜂窩物聯網技術落地實施，基于現有的汽車市場到2018年，車聯網將第一個迎來爆發。這才是各大巨頭著急并購、進入車聯網市場的原因。
而原本的汽車電子企業，也因為缺乏電信技術基因，也只能在這個”最好的時代“，選擇被高溢價收購，否則再過兩年都貶值為垃圾。
華為主導NB-IoT物聯網，但想落地推廣還得跟Google糾纏
做為目前世界最大的電信設備商，華為主導了最新的NB-IoT物聯網技術發展。
NB-IoT窄帶物聯網是由華為發起并成為3GPP標準，這一技術就是利用窄帶寬低頻頻段的低功耗、廣覆蓋、低成本、大容量的特性使得蜂窩物聯網可以廣泛應用在多種垂直行業。
2015年11月，華為聯合21家產業巨頭，成立了GSMANB-IoTForum產業聯盟。并與其中六家運營商成員聯合在全球成立六個NB-IoT開放實驗室，聚焦窄帶物聯網業務創新、行業發展、互操作性測試和產品兼容驗證。
2015年4月，華為發布了自家的開源物聯網操作系統LiteOS，2016年又相繼推出了IoT聯接管理平臺“OceanConnect”和智慧家庭解決方案“Openlife”，用以管理物聯網設備間的連接控制。華為已經聯合多國運營商完成了基于NB-IoT技術智能水表、智能停車、智能垃圾箱業務的功能驗證。
NB-IoT分為兩個技術，一個是華為、沃達豐、高通等公司支持NB-CIoT;愛立信、中興、三星、英特爾、MTK等公司支持NB-LTE。
NB-IoT技術詳情
NB-CIoT是專門針對物聯網重新設計的技術，使得相關終端設備數據交換量大幅降低，終端耗電及造價大幅降低，不過需要在現有的電信設備上做大幅升級;NB-LTE則是在現有LTE的技術上，整合相關窄帶資源、套用現有電信設備編碼控制技術，所以無需太大的電信設備升級，但用戶使用的終端設備造價過高、耗電偏高。
兩者各有優缺點，具體可根據實際終端應用選擇適合的技術標準。
但在物聯網的具體專利技術細節上，中興通訊則排名第一，中興通訊攜手中國移動在中國移動5G聯合創新中心實驗室，率先完成嚴格遵循NB-IoT標準協議的技術驗證演示。
不得不提的是，Google為了與華為達成更加深入的5G電信技術上的合作，扶植華為成為安卓標桿Nexus手機的ODM廠商。今年最新的Pixel手機因為品牌露出的問題，華為退出了Pixel手機的ODM。
余承東曾在接受采訪時表示，“Google想要我們在操作系統上的核心技術，我們目前還在談判。”
而華為在操作系統上目前最為成功、具有真正核心技術的就是LiteOS、OceanConnect、Openlife系列的物聯網操作系統平臺。這也是Google目前空缺的部分。
美國目前以信息安全的理由將華為的電信技術設備拒之門外，而NB-IoT及相關的物聯網系統組建需要在市場認可的前提下，才能說服合作廠商大力推廣。
鑒于美國市場之大，如果華為的電信技術設備、物聯網設備不能進入美國市場，華為的相關平臺接口也就難以被大范圍認可推廣。華為的LiteOS、OceanConnect、Openlife也就難以在整個市場獲得大范圍普及。
是給Google授權合作相關核心技術專利，還是逼Google退步直接采買相關設備?這是華為、Google談判的核心問題。
中美兩國的電信技術博弈，最后落在了Google、華為的合作談判上了。
國外互聯網巨頭的全新占坑腦洞，就是要替代運營商!
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