隨著SIC的推出， 800V系統已經成為當前新能源最熱門的話題之一，電機高速化發展的進程也被進一步加速 。那么為什么電機的轉速要求會越來越高呢？這里面涉及很多因素，主要有以下兩點：

• 提高整車最高車速

現階段低壓四驅車型的整車最高車速集中在180km/h-200km/h，電機最高轉速15000rpm-17000rpm。 也就是說如果整車最高車速需要進一步提高，最簡單的方式莫過于在不改變速比的情況下提高電機轉速 。對于整車最高車速超過250km/h的車型，電機轉速超20000rpm是一個比較主流的選擇。由于目前800V系統的短期成本會較高，因此搭載該系統的車型定位在中高端。 而對于中高端車型，整車最高車速就是一個很關鍵的指標 。

當然有人會提出，選用雙檔變速箱來實現這個目的，稱之為未來的新方向。比如Taycan，最高車速260km/h，電機最高轉速17500rpm。低速選用高速比15.561，減速增扭；高速選用小速比8.16，增速減扭。

一方面， 無論是增速減扭還是減速增扭，無疑都是一種無奈的“折中之法” 。正所謂只有小孩子才會做選擇題，成年人什么都要：既要高轉速又要大扭矩。

另外一方面，兩檔變速箱相對單檔變速箱雖只多了一個檔位，但是增加了換擋機構、換擋策略，系統復雜性和制造工藝性都提高許多，且目前供應商資源較少，成本高。

因此，筆者更傾向于將兩檔變速箱，這樣一個做加法的技術定位為“過渡”方案。在電機高速化發展成熟之前，兩檔變速箱是追求極致動力車型較好的一個選擇。

• 電驅系統輕量化

在整車最高車速維持不變的情況下，提升電機轉速，可相應提高變速箱速比，電機端輸出扭矩減少，進而電機尺寸可減小，實現系統成本降低和輕量化目標。

電機高速化的發展能帶來直觀較大的收益，但也帶來了一系列挑戰。 今天我們就來聊聊針對高速永磁同步電機轉子損耗和機械強度思考 。

在文章 電機理論基礎知識—為什么是電機“鐵”芯？ 中我們介紹了鐵芯遲滯損耗和渦流損耗。對于轉子而言，這兩種損耗同樣存在。

需要注意的是， 電機的鐵芯損耗主要集中在定子側 ，定子側鐵芯損耗占總鐵芯損耗的絕大部分。 轉子鐵芯損耗主要為渦流鐵耗 ，分布在轉子鐵芯和磁鋼上。下表為網上找到某電機損耗情況，供參考。

其中，遲滯損耗和渦流損耗的公式如下所示：

從公式里面，就可以非常容易的理解為什么鐵芯需要分片、為什么沖片越薄越好，為什么磁鋼需要分段等一系列減少渦流損耗的措施的出發點。

隨著轉速的增加，除了要考慮轉子強度以外，轉子損耗問題也變得日益凸顯（ 轉速增加，電機磁場頻率增加 ）。另外需要注意的是， 800V采用更高頻率的PWM控制也會加劇轉子損耗 。這一點可以和前面軸承電腐蝕聯系起來。

因此現在火熱的800V，對電機而言，是個相當痛苦的BUFF 。

在文章“ 又一款非常Tesla的Tesla Plaid S-你所不知道的碳纖維轉子 ”中提到解決高速電機轉子強度的兩個方案：金屬套管和炭纖維套管。

金屬套管除了壁厚較厚以外，剩下的缺點就是會產生渦流，引起發熱。但這在某種程度上也是它的一個優點，那就是通過在套管中產生的渦流作為高頻諧波濾波器，拒絕高頻場進入并產生損耗。

碳纖維套管優點是不會渦流損耗，且由于導熱率低，可以有效的減少磁鋼發熱。但缺點就是不具備高頻諧波濾波器功能。

那么，問題來了：能否一起使用呢？

答案是肯定的！在一項研究中，研究團隊在電機轉子上應用了一個具有高導熱性的金屬套管作為屏蔽層，然后將高強度碳纖維纏繞在金屬套管上。這種方案下的金屬套管壁厚可以做薄。

測試結果表明，該方案可有效減少高速電機轉子損耗。

當然，這種方案下金屬產生的渦流熱量會傳遞到轉子兩端，最好的方法就是利用現成的油冷技術解決。從這個角度出發，800V的發展也加速了電機油冷技術的發展。