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當下，全球芯片短缺問題對眾多行業都造成了嚴重的沖擊，其中，對汽車行業的影響最為重大。因芯片短缺導致汽車工廠停工減產的新聞接連爆出后，汽車行業已成為全球芯片供應鏈危機的大眾焦點。
從德國到美國的得克薩斯州，全球汽車的生產都遭遇了芯片短缺的沖擊。美國伯恩斯坦研究公司預計，2021年全球汽車芯片短缺，將造成多達450萬輛汽車產量的損失，相當于全球汽車年產量的5%左右。2021年一季度末，缺芯情況加劇，全球100萬輛汽車推遲交付，保守估計全球汽車業銷售額整整減少600億美元。
在車載芯片供應鏈嚴重不足的情況下，臺積電在4月14日表示，晶圓14P7廠今天因南科超高壓變電所電纜故障，致廠區停電。目前已靠柴油發電機復電，并與臺電合作全力恢復正常供電，實際影響待進一步厘清
當中，值得我們注意的是，P14廠主要生產車用電子晶片，這類型晶片供貨吃緊已有一段時間了。廠區突發停電將導致汽車芯片供給形勢更加嚴峻。有分析機構預測，全球汽車芯片短缺至少還要持續半年甚至三個季度。
那些接連宣布停產的車企
據說，一枚10美分的芯片，就可以卡住一輛3萬美元汽車的脖子。從2020年底南北大眾汽車被爆停產的傳聞發酵之后，時至2021年，全球各大車企接連宣布因芯片短缺而減少生產規模，停產部分產品。
蔚來汽車
3月26日，蔚來汽車宣布，因芯片短缺暫停生產5個工作日。
韓國通用
4月15日消息，受汽車芯片供應短缺影響，韓國通用將從本月19日至23日，暫停仁川富平第一工廠和第二工廠的生產工作。據悉，這一決定由管理全球供應鏈的美國總公司作出。
韓國通用是韓國整車廠商中最早受到芯片供應不足影響導致生產出現差池的車企，自2021年2月8日起，富平第二工廠的開工率就一直維持在50%，但富平第一工廠和昌原工廠開工正常。
近期，通用汽車公司總部表示，將把美國堪薩斯州和加拿大安大略省的停產舉措延長至下月10日，田納西州和密歇根州的3家工廠也將減少產量。因此，業界預測，富平工廠停工結束后，仍需一段時間才能恢復正常生產。
上汽大眾
近期，上汽大眾對外表示，第一季度的產能受到芯片短缺的影響，部分車型出現了階段性的停產；上汽大眾相關負責人還表示，芯片斷供已成為全球行業性的問題，對全球汽車廠商都造成了一定的影響。
福特汽車
受全球芯片短缺影響，福特汽車公布新一輪工廠停產計劃，受波及的有福特美國五家工廠和土耳其一家工廠。4月19日-4月26日，福特將對芝加哥、Flat Rock、密歇根和堪薩斯城工廠進行減產，俄亥俄組裝廠也有減產計劃。此外，位于肯塔基州Louisville的卡車工廠將在4.26-5.3日當周停工，位于土耳其Golcuk的貨車工廠將在5.8-5.31日停工。
AutoForecast Solutions估計，由于芯片供應短缺，福特減產了近40.8萬輛汽車，其中本周三最新宣布的停工計劃導致的減產量預計超過9.13萬輛。
奧迪汽車
受芯片短缺影響，4月份一汽-大眾奧迪將減產30%，減產將在兩周左右，涉及A4L、A6L和Q5L等車型。參考一汽-大眾奧迪3月份的銷量，其4月份減產數量可能超過2萬臺。
其中，造成一汽-大眾奧迪減產的主要芯片主要來自于門控制器、網關控制器、中控顯示屏、車身穩定控制系統（ESP）等，其中網關控制器可能會面臨6周的停產，如果網關控制器的短缺得不到解決，奧迪的減產將持續到今年6月份。
韓國現代
4月7日，韓國現代汽車表示，由于芯片短缺將在4月7日至4月14日期間暫停位于首爾東南414公里處的韓國蔚山第一工廠的運營。
4月9日，由于芯片短缺，現代汽車將在4月12-13日期間暫停馬山工廠的運作。
4月14日，因為汽車芯片缺貨問題得到緩解，韓國現代重啟位于牙山市的制造工廠。此前，由于車載半導體供給不足于12日、13日暫停生產2天。
4月16日消息，現代汽車峨山（Asan）工廠將于4月19日-20日再次停產。
日產汽車
4月15日，據路透社報道，三位消息人士透露，作為日本第三大的汽車制造商，日產在日本南部九州的工廠，將在5月10日至19日之間停產八天，該計劃尚未對外公開。
消息人士還透露，日產的另外兩個組裝工廠，即Oppama工廠和位于九州的Shatai工廠，也將于5月10日至28日之間取消15天的夜班，而日本東部櫪木縣工廠則將在下個月停產10天。
近期，特斯拉先后將中國市場ModelY和美國市場Model3的車型價格進行上調，被業內認為是芯片緊缺導致生產成本的提升。
本田汽車
自3月22號起，本田將開始對其美國和加拿大的五家汽車工廠實行大規模停產。本田此舉的理由是港口問題和由此引發的半導體短缺問題，以及其他疫情相關的原因。
據RTT新聞報道，豐田將對其位于美國肯塔基州和阿拉巴馬州的工廠以及墨西哥的組裝廠實施間歇性減班和減產措施，涉及到的車型有暢銷的轎車款、皮卡車和SUV等。
車企的自救，何以渡缺芯浪潮？
現下，全球芯片供應鏈短缺的問題，對于像特斯拉、蔚來這樣的正在新興起步的電動車企來說，實屬當頭棒喝，好比在賽車道上來了個緊急剎車。因此，汽車缺芯的背景下，車企自研芯片成為不得不做的事情。
汽車芯片，現已成為車企們爭先恐后搶奪的新賽道。車企扎堆造芯，離不開一個重要的原因——掌握自研技術，以減少對芯片供應鏈的依賴。當下，自主造芯的車企包括蔚來、比亞迪、東風等，他們研發的芯片方向各不相同——
以蔚來、小鵬為代表的新能源車企，主要研發軟件芯片，即自動駕駛芯片，其目的在于控制整車自動駕駛輔助系統，進而控制整車的智能系統。
而比亞迪、吉利等傳統車企，則主要研發硬件芯片，如比亞迪的長項在電池管理芯片，吉利汽車研發的用于控制車內音響、車燈等硬件設備的中控芯片，計劃將于2023年裝車。
小鵬汽車
近日，小鵬汽車剛發布了P5。據小鵬汽車的一位高管透露，該公司正在考慮自己開發自動駕駛芯片，從而保持其在競爭中的領先地位。小鵬汽車負責自動駕駛技術的副總裁吳新洲表示，該公司正在對多種技術進行研究，其中就包括自動駕駛芯片。
3月23日，英特爾宣布將投入200億美元在亞利桑那州建造芯片工廠。
4月12日，英特爾宣布準備安排自家工廠為汽車制造商生產芯片，最快半年后開始。英特爾首席執行官帕特·格爾辛格告訴路透社記者，英特爾計劃今后6至9個月內開始在自有工廠生產車用芯片，以緩解芯片供應不足狀況。
英特爾表示：將會向外部客戶開放工廠進行代工生產，包括美國的俄勒岡州，亞利桑那州，新墨西哥州，以色列或愛爾蘭工廠。同時，英特爾也會考慮在美國和歐洲建立工廠，以便與臺積電和三星電子等亞洲芯片主導制造商進行競爭。
目前，英特爾已經開始與一些關鍵零部件供應商開始了接觸，針對新的汽車芯片產品，不需要三年到四年時間建廠，但是需要對現有的某些生產流程進行調試和認證，周期在6個月左右。
雖然，各大汽車制造商都在用自己的方式，或是造芯，或是造廠，加大產能生產，盡可能地挽救缺芯這一局面。
但是，在自研芯片方面，根據過往華為、特斯拉的造芯路程，這將是一條無比艱難的道路。
由于車載芯片的特殊性，企業一旦選擇制造車規級芯片，就要歷經流片、認證、測試、量產等至少6年周期的長跑道；并且，由于涉及人身安全問題，汽車芯片對于可靠性及安全性的要求也更高，需要經過嚴苛的認證流程。
另外，這些年以來，汽車芯片的市場份額早已被恩智浦、德州儀器、瑞薩半導體等國際巨頭所壟斷，留給外來者的生存空間十分有限。2019年，恩智浦占全球汽車芯片市場的比重最大，達14%，英飛凌僅次于恩智浦，占比達11%。
芯片何時能不缺了？
指出，芯片危機讓一直站在頂端的車企明白，以往居于主導地位的產業結構正在瓦解。即使此次的芯片短缺得以解決，如何確保穩定采購將是這些車企需要彌補的問題。
據悉，國內外媒體及產業鏈預測，表示得至少要再過年，到2022年下半年才能開始緩解。
韓聯社稱，臺積電等全球主要晶圓代工廠已將汽車芯片的產能提高2%至3%，但短缺現象短期內難以緩解。臺積電CEO魏哲家表示：“我們認為，芯片需求將持續高漲，短缺狀況將持續今年全年，并可能延長至2022年。”
? ? ? ? 責任編輯:tzh
工商網監
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