發展電動汽車充電設施是國家電網公司“十二五”重要戰略之一。國網總經理劉振亞日前表示，經過一年多的工作，國網將電動汽車充換電站的基本商業模式確定為：換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。國網2011年將在北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市建設電動汽車充換電服務網絡。同時，劉振亞還透露，“將積極爭取電動汽車充換電站項目的電價政策和財稅政策。”

這種以“換電池”為主要模式的發展戰略實質是將動力電池環節市場化運營，國網等同于“電池運營商”的角色，也是最大的動力電池采購商。只要未來電池標準能夠統一，便宜便捷的換電方式必將刺激電動汽車市場快速發展，進而極大拉升動力電池市場的增長，使一批電池上市公司受益。

“以換電為主”

劉振亞表示，電動汽車運營模式以及充換電站建設對公司和電網發展具有重要意義，要按照換電為主、插充為輔，集中充電、統一配送的基本商業模式，加快充換電站的布局和建設。

“盡快通過國家對公司充換電站建設模式和技術標準的鑒定認證，在經營區內推廣應用。完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務網絡建設。”劉振亞說。目前，國網已與經營區域內全部地方市政府簽訂電動汽車充電設施建設合作協議。

在劉振亞看來，“所謂電動汽車，主要是兩個事情，第一就是電池的問題，這要靠科技進步，靠新材料、新技術和新工藝的結合，第二是電動汽車運營系統，也是最重要的部分。”

劉振亞表示，以更換電池為主的電動汽車充電服務模式就是“使賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢”，消費者可以省下錢來在國網的充電站更換電池。公司還將在電池中加入芯片，可以監控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以及時通知司機下一個換電池的電站位置。“(國網)利用夜間用電低谷來為這些換下來的電池充電。將來國網還將回收這些舊電池，在變電站用作儲能設備。”他說。

劉振亞算了一筆賬：以目前油價7元/升計算，普通汽車百公里油耗10升，花費大約為70元。而電動汽車百公里耗費15-20度電，即使每度電1元錢，耗電價格最多為20元。電動汽車比普通汽車百公里節省50元。

快速拉動電池設備市場

劉振亞對于以統一接口標準來主導整個電動汽車產業鏈信心十足，“電池不管怎么生產，最后，接口的標準是我們的。” 事實上，國網主導下的中電聯已于去年成立能源行業電動汽車充電設施標準化委員會，計劃用2-—3年時間初步建立全國統一的電動汽車充電設施標準體系。

中投顧問認為，近年來電網企業與石化企業都在爭奪電動汽車充電站主導權，從進展來看，電網已占據上風，因為已有多個省市建立示范性電動汽車充電站，且大多選擇電網作為合作方。此次國網明確未來將以換電池模式作為充電站的主要運營模式，正是為了繼續擴大這一領先優勢。

分析認為，國網選擇將單純的充電站升級為以換電池為主、插充為輔的充換電站，大大增加了充換電站的目標客戶群體，增強了其地域適應性。而電池更換所需時間較短，且完全能夠實現機械化自動作業，充換電站的占地面積相對較小，非常有利于在寸土寸金的大城市靈活布局。如果利用電網現有營業網點，那么其充換電站建設將更為便捷。此外，通過夜間給電池集中充電，白天配送也非常有利于國網公司提高電力資源的配置效率。
眾泰汽車董事長吳建中也表示，采取換電池的模式，讓電動車去掉了電池成本，電池由電網等運營商提供，這一方面使得電動車具有市場競爭力，另一方面避免讓消費者承擔電池保養等成本。

分析人士表示，當前還存在電池標準不統一，每家電動車所采用的電池廠商不一樣，規格不一樣的問題。如果統一電池標準的問題能夠盡快解決，便宜便捷的換電方式必將刺激電動汽車市場快速發展，同時也將極大拉升動力電池市場的增長。目前，A股市場動力電池領域，從上游鋰資源、鋰電池制造和材料、電解液、六氟磷酸鋰、隔膜、電池管理系統等細分行業看，重點上市公司有杉杉股份、天齊鋰業、南都電源、江蘇國泰、多氟多、佛塑股份、星源材質、中國寶安等。

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