文獻沒有提供更多的供應商名稱。但據本報記者了解，名單外有更多企業參與了該系統的設備提供。

　　截至目前，已有下述三家上市公司承認是甬臺溫鐵路的設備提供商，但澄清與該次事故無關。

　　7月25日傍晚，輝煌科技(002296)公告稱，其向甬溫線提供的是鐵路信號集中監測系統(原鐵路信號微機監測系統)，即俗稱電務系統的“黑匣子”。該設備運行正常，公司與本次事故無關。

　　從其招股說明書看，該企業的股東為8名自然人，持有鐵道部通訊產品許可證，目前產品市場占有率40%左右，毛利率51%。據一位與其接觸過的人士透露，該企業早期從事信號燈研發生產。

　　第二家澄清的上市公司為世紀瑞爾。其為甬臺溫提供了鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。公告中稱上述產品與列車運行控制系統、指揮調度系統無關聯，且產品運行正常。

　　另一家名為和利時(NASDAQ：HOLI)公司投資者關系負責人也在25日表示，和利時公司確實為出事的D301、D3115兩趟列車提供車載設備，但該公司現場調查的工作人員稱，車載的列控(即列車控制)設備運作正常，故障原因是與路面控制設備有關。

　　截至發稿時，7·23特大鐵路事故搶險指揮部仍沒有通報任何事故原因，但根據記者對于路面控制設備的資料查找，其分為點式應答器和車站列控中心。

　　其中，點式應答器是每三個閉塞空間分布一個，其若出現大面積毀壞，會導致無法判斷車輛位置。目前搜索到生產該產品的公司有北京交大思諾科技有限公司等，但無法確定運用于該鐵路的設備出自何處。

　　而車站列控中心則是向列車發送指令和前方路況信息的裝置。據相關人士透露，該路段采用的這項設備是由通號集團提供的LKD1—T。

　　記者從鐵路局人士處了解到，上海鐵路局被撤職的副局長分管電務和工務，故障可能與其參與這方面招投標事務有關。

　　招投標公告寥寥 指向張曙光?

　　為了確認所有的設備提供商，本報記者在公開信息中搜索甬臺溫鐵路的相關設備招標/中標公告，但信息寥寥。

　　依照2002年施行的《鐵路建設工程招標投標實施辦法》規定，不適宜公開招標的項目，經項目審批部門批準，可以采用邀請招標。招標人以投標邀請書的形式邀請三個以上具備承擔招標項目的能力、資信良好的特定投標人投標。但中標后應在交易中心公示。

　　經過一番查找，甬臺溫鐵路通信和信號工程，被定點在鐵道部上海交易中心進行。其中相關招標公告編號為JS2008-006，該公告名稱為“新建鐵路甬臺溫線通信、信號、牽引供電及電力供電系統集成施工招標進場交易”。另一“新建鐵路甬臺溫線通信、信號專業甲控物資采購招標公告”，但也沒有發布中標公示。

　　招標公告為格式文本，詳細交待了投標企業資質、投標時間等，也注明了資金來源于鐵道部、浙江省以及銀行貸款等。

　　但是上述上海交易中心的網站無法找到該次招標的最后中標結果。且上述招標涉及的通信、信號、牽引供電、電力供電系統等，在實際施工時都向不同企業采購，亦無法查找到相關招標/中標公告。

　　根據一位知情人士透露，中國時速300公里以上的高速鐵路大都按照進口硬件+國產軟件的方式構成的。其中，對于安全運營至關重要的CTCS-2系統即以國產軟件為主。

　　“7·23鐵路重大事故”發生之后，有多個專家認為，鐵道部研發的“自動閉塞系統”實際上還不成熟，還要依賴人工操作。

　　“其實在京滬高鐵數次停車事故發生之后，當時有專家在報導里指出說后臺系統數據全亂套了，我們認為問題明顯是出在軟件上。”上述人士稱。

　　他甚至認為，軟件國產化的原因在于貓膩多，作弊空間大，發現問題還可以隨時修正。

　　有相關人士指出，中國高速鐵路相關的CTCS-2系統(包括信號檢測系統)，都由曾經擔任鐵道部副總工程師的張曙光牽頭研制，數家參與企業，都與張曙光過從甚密。