電動車全球標準化見歐美野心

底特律的汽車巨頭們正無比頭疼地研究奧巴馬的汽車新政。

按照奧巴馬提出的節能標準和新能源車計劃，底特律現有的大部分汽車設備必須進行升級甚至是淘汰更新，而它們此刻還處于巨額虧損之中。

現代汽車工業基礎并不深厚的中國也在忙于推廣新能源車的試點工作。與美國和日本相比，中國必須盡快完成新能源車的技術研發、配套設施和標準化制定過程。

“大家都在爭奪標準，誰先做出來，確立了行業標準，在后期才能擁有更多話語權，不至受制于人。”汽車專家賈新光說道。

歐美的野心

5月，電動汽車研討會“EVS24”在挪威舉行。在歐洲、美國和日本汽車處于低谷的時期，本屆研討會一度被認為將會比較冷清，但實際結果出乎所有參會單位的預料。主辦方公布的數據顯示，本屆研討會演講場數多達370場，約為上屆的1.5倍。

各國和企業踴躍參會的原因，是它們都想借此機會確立自身的電動汽車標準制定權。報道稱，EVS24上最熱鬧的是各國圍繞插電式混合動力車充電基礎設施的標準化所展開的競爭。

美國能源部正致力于新一代電力基礎設施“智能電網”與電動汽車的配套。歐洲企業則宣布，已在國際電氣標準會議和國際標準化機構設立機構，開展標準化活動。

一位參會的日本技術人員氣憤地說：“歐洲從事PHEV（插電式混合動力車）的企業非常少，為什么對標準化這么熱心？”

事實上，標準制定權的獲得可以使企業在未來數十年中獲益。歐洲汽車已經確立了插電式汽車的接口標準規格，憑此，歐洲企業可以增加日本競爭對手的研發和配套成本。因此，“電動車的開發將不只是技術實力的較量，還是業務模式和政策的競爭。”日本汽車行業如果不立即行動制定對策，就會“陷入技術獲勝而業務落敗”的境地。

奧巴馬的能源政策被稱為“一石三鳥”之計，不僅可以增加就業、刺激經濟快速走出衰退，還可以降低美國對外國石油的依賴程度，提高能源安全。在汽車工業方面，奧巴馬一方面要求提高每臺車的燃油經濟性能，另一方面大力推動混合動力汽車的發展，限定其燃油指標要達到每加侖汽油能夠行駛150英里。這些車在2015年前必須提高到100萬輛，且必須在美國本土生產。

也因為此，美國能源部和美國汽車工程學會不斷出沒于高峰論壇，為其美國標準的制定搖旗吶喊。他們都明白獲得標準制定權的重大意義所在。

當然日本汽車公司也不會坐以待斃，作為全球電動汽車和混合動力汽車技術最先進的國家，日本汽車公司以植入式發展的辦法來獲得標準制定權。

近日，雷諾-日產聯盟與意大利地區公用事業企業A2A SPA發布聯合聲明，稱雙方已經簽署一項諒解備忘錄，將在意大利大規模地開發零排放電動汽車。在2010年的試驗階段將涉及米蘭與布雷西亞兩個城市。

截至目前，雷諾-日產聯盟已經在包括中國、荷蘭、英國在內的30多個國家和地區簽署合作協議，為其電動汽車在當地的生產埋下種子。

今年4月，日產汽車與中國工信部建成合作關系。日產汽車將為工信部提供電動汽車發展的相關信息，制定包括電池充電網絡建立和維護、促進電動汽車大規模使用的綜合規劃。武漢將成為日產汽車在國內推行其零排放汽車計劃的首個試點。

2011年開始，武漢市政府將通過政府采購或電動車運營商采購的方式，在三年內購買日產500輛電動車。除了直接采購外，武漢市政府還將在過橋費、停車費、充電站技術設施等方面對日產進行支持。

日產汽車在這次合作中收益巨大，除了武漢市政府采購日產電動車、在當地生產的收益外，日產汽車還確立了武漢電動車技術、電池充電等配套設施的標準。后來者必須沿用日產的標準，這將確立日產在電動車競爭中的主導地位。

作為后來者，中國正在奮力追趕日本和美國。工信部確立了“十城千輛”的新能源車試點推廣計劃，將在公共服務領域率先破冰。科技部、財政部和地方政府則對有實力的公司進行現金資助，扶持其進行新能源車的研發和生產工作。今年5月，重慶市政府推出當地新能源車購買扶持計劃，對重慶市民購買長安杰勛混合動力轎車補貼3.6萬元，并免征收三年的路橋費。

盡管科技部和財政部的做法飽受質疑，被認為資金和研發機構過于分散，不利于集中攻克技術難題，甚至有“地方保護”苗頭抬頭的嫌疑，但這種做法卻得到企業認同。

長安汽車董事長徐留平對CBN記者表示，發展新能源汽車的關鍵在于研發以及零部件配套和使用體系的建立，因而利用地方政府力量形成一定區域內的新能源車保有量，對于產業配套的形成能起到有效的推動作用。