中投顧問(wèn)高級(jí)研究員李勝茂指出，一直以來(lái)，新能源汽車用動(dòng)力電池能量密度小和造價(jià)高的問(wèn)題一直困擾著國(guó)內(nèi)外新能源汽車制造企業(yè)，為了破解這一難題，近來(lái)動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)紛紛開(kāi)始研發(fā)生產(chǎn)成本小的高能電池，目前已經(jīng)有一些企業(yè)推出了金屬(鋁、鋅等)空氣電池、鋰硫電池等高能電池樣品，這為新能源汽車界突破動(dòng)力電池的技術(shù)瓶頸帶來(lái)希望。如果中聚雷天的鋰硫電池能在2012年實(shí)現(xiàn)大批量上市，那么國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的時(shí)間很有可能會(huì)大大提前。

　　李勝茂指出，鋰硫電池被相關(guān)方面寄予厚望，是因?yàn)樗c現(xiàn)在市場(chǎng)比較主流的磷酸鐵鋰電池相比，有著許多明顯優(yōu)勢(shì)。首先，理論上鋰硫電池的能量密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了絕大多數(shù)類型的動(dòng)力電池。據(jù)中投顧問(wèn)最近發(fā)布的《2010-2015年中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)投資分析及前景預(yù)測(cè)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，雖然目前關(guān)于鋰硫電池的能量密度最高能達(dá)到什么水平，業(yè)界還存在一些爭(zhēng)論，但是可以肯定的是，其最大能量密度理論上不會(huì)低于1000瓦時(shí)/公斤，而當(dāng)前國(guó)內(nèi)批量生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池的能量密度大多在100瓦時(shí)/公斤以下，并且提升的空間已經(jīng)不大。顯然，單從儲(chǔ)能效率來(lái)看，鋰硫電池更適合作為汽車動(dòng)力電池。

　　鋰硫電池除了能量密度非常高外，還具有一些其他的優(yōu)點(diǎn)，一方面，其生產(chǎn)成本比較低。由于鋰硫電池主要采用硫和鋰作為生產(chǎn)原材料，生產(chǎn)成本相對(duì)較低；另一方面，鋰硫電池在使用后低毒，并且回收利用的能耗較小。

　　李勝茂指出，盡管與許多類型的動(dòng)力電池相比，鋰硫電池有著明顯的優(yōu)點(diǎn)，但是同樣其也有存在一些不足之處。目前鋰硫電池最大的劣勢(shì)在于其循環(huán)利用次數(shù)比較低。因?yàn)榱蚧?a href="http://www.1cnz.cn/article/zt/" target="_blank">聚合物具有穩(wěn)定性比較差的特性，所以當(dāng)前鋰硫電池的循環(huán)利用次數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通的磷酸鐵鋰電池，這就極大的增加了鋰硫電池的使用成本。可以說(shuō)，只要鋰硫電池的這一性能劣勢(shì)得不到改變，那么其就很難大規(guī)模的推廣使用。

　　中投顧問(wèn)研究總監(jiān)張硯霖指出，盡管理論上鋰硫電池的性能會(huì)非常先進(jìn)，但是要將理論變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)產(chǎn)品，難度非常大。美國(guó)計(jì)劃在2013年將鋰硫電池的能量密度500Wh/kg，而作為世界動(dòng)力電池技術(shù)強(qiáng)國(guó)的日本則計(jì)劃2020年達(dá)到上述目標(biāo)，這從一個(gè)側(cè)面反映出了鋰硫電池的研發(fā)難度非常大，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于何時(shí)能夠攻克鋰硫電池的一些技術(shù)瓶頸仍存在較大分歧。