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? ? ? ? 通過列舉高通和恩智浦在競爭技術和產品領域沖突和重疊的部分，對兩家公司合并后可能出現的問題進行分析探討，并借此推斷出新公司未來的走向以及該并購案對整個汽車產業所產生的影響。
? ? ? ? 高通收購恩智浦的背后：如何消化才是關鍵
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既然高通已經正式宣布收購荷蘭半導體制造商恩智浦NXP，那么也是時候該和大家聊聊這項巨額并購案背后的意義了。
正如這個案例本身呈現的事實一樣，雖然兩家公司的CEO均在公開聲明中強調了對這段新關系的期許。但毫無疑問，無論是合并后新公司的內部管理，還是對整個芯片產業(特別是汽車產品分支)其他競爭對手，這項成交金額高達350億美元的并購案都將帶來暫時還無法估量的影響。
那筆者也不禁要發問了，這件事情對全球汽車市場的影響有多大?或者換句話說，新公司會為全球汽車產業帶來哪些重大變革呢?
對合并前的高通和恩智浦而言，兩家公司在這些業務領域一直有沖突、重疊以及各占先機的部分。比如就車用SoC片上系統的半導體制程工藝而言，恩智浦支持FD-SOI(全耗盡型絕緣層上硅)技術，而高通作為大規模SoC芯片供應商，則更精通BulkCMOS制程工藝;至于面向未來的智能聯網汽車，恩智浦一直推廣的是DSRC(專用短程通訊技術)，但高通傾向于基于LTE打造的V2X解決方案。
再者，高通和恩智浦的合并還可能讓兩家公司在處理器架構上產生分歧，比如說驍龍和i.MX8的一場大戰?因為這直接會影響到后續產品在車載娛樂信息系統、ADAS以及自動駕駛汽車平臺業務領域的市場占有份額。
此外，令筆者很好奇的是，合并后的新公司在機器學習領域將有哪些動作?在之前接受媒體采訪時，恩智浦總裁兼執行長RichardClemmer表示“盡管恩智浦在汽車芯片市場一直保持領先地位，但迄今為止內部還沒有進行任何有關深度學習的研究和開發”。
所以，在接下來的文章中，筆者將主要通過列舉高通和恩智浦在競爭技術和產品領域沖突和重疊的部分，對兩家公司合并后可能出現的問題進行分析探討，并借此推斷出新公司未來的走向以及該并購案對整個汽車產業所產生的影響。
一步登天
當這筆大額并購交易完成時(預計在2017年底)，高通毫無懸念會成為全球汽車半導體市場的強勢存在。加上2015年在汽車市場的盈收，預計高通將成為一家估值約37億美元的汽車芯片供應商。市場調研機構IHSMarkit汽車半導體分析師AhadAhmedBuksh指出，“合并后的新公司預計估值要比英飛凌(全球汽車市場第二大芯片供應商)多出10億美元”。
回望高通的歷史，這樣“一步登天”的經歷是罕見而驚人的。在IHS發布的2014年全球汽車芯片市場排名中，高通僅排在了第41位。而借助收購CSR的契機，這家總部位于圣地亞哥的科技公司排名一躍至第20位，這次收購恩智浦更是令其“搖身一變”，一舉成為全球汽車芯片產業的老大。
隨著車內電子系統數量的不斷增長，顯然高通找到了從消費電子切入汽車市場，迎合未來智能網聯汽車發展趨勢的“捷徑”。正如Buksh總結的一樣，“兩年時間里，高通迅速占領了汽車半導體市場的頂峰”。
大刀闊斧?不見得!
大部分分析人士并不認為兩家公司在合并后會立刻對特定產品線重新部署。調研機構TiriasResearch首席分析師KelvinKrewell在接受媒體采訪時表示，“總而言之，我認為兩家公司的絕大多數產品線是互補的。我期待未來看到某種程度的產品重組，不過大規模地削減產品類型和市場供給，這種事情不大可能發生”。
Krewell同時也指出，就處理器內核而言，恩智浦采用的是標準的ARM架構，高通則擁有自己的ARM內核設計團隊。
不過林利集團高級分析師MikeDemler卻對此有自己的見解和看法。他認為高通和恩智浦的產品幾乎不存在重疊或者沖突的部分，因為汽車對高通而言完全是一個全新的市場。
然而不可否認的是，高通和恩智浦在多核ARM的架構設計上的確存在重疊的部分。因此我們更期待看到兩家公司合并后將如何對截然不同的產品路線圖進行協調和調整，特別是針對汽車市場的戰略部署。
有一點相信大家都有共識，那就是合并后的新公司今后必須要小心行事，一旦內部出現任何沖突，要盡快想辦法解決掉這些不利因素。
市場研究公司StrategyAnalytics汽車事業部副總裁ChrisWebber表示，“對高通而言，汽車相關產品的利潤僅占其總利潤的2%左右。但汽車市場是恩智浦的主要戰場，為其貢獻的利潤高達64%。假設合并后汽車產品銷售增勢放緩甚至下降，都可能造成新公司內部沖突的爆發”。
Webber同時指出，“由于高通對汽車市場了解甚少，同時執行管理經驗有限，因此如何將恩智浦原有的資深技術人才和高通的研發團隊進行整合，是解決合并后可能出現眾多問題的關鍵。”不過筆者認為，高通能夠清楚地認識到恩智浦在全球汽車市場的地位，未來顯然有著更強勢的擴張計劃。
芯片處理器產品各有千秋
至于兩家公司有沖突的地方，首當其沖的可能就是各自針對汽車市場推出的應用處理器產品。
大家都知道，高通一直試圖將驍龍處理器塞到車里，供車載娛樂信息系統使用，而恩智浦的i.MX6則長期盤踞著這一市場。不過這也不能說是兩家產品已經開始全面對峙了，至少時機還不成熟。因為高通面向汽車開發的驍龍處理器還沒有出現在任何量產車型上。
而且話又說回來了，高通和恩智浦針對汽車APP使用開發的處理器都有著各自的弊病和優勢。以恩智浦的i.MX8(i.MX6的下一代產品)為例，這款產品強在對傳感器融合和ADAS系統的支持，但可能并不擅長車機功能的控制;相反，高通的驍龍處理器配置了性能更出眾的GPU，這使得它能夠更好地處理與顯示交互相關的問題。
包括Krewell和Demler在內的很多業內資深分析師都認為，高通驍龍芯片在多媒體信息處理方面的優勢可能會令其在這場競賽中拔得頭籌。但盡管合并后組建的新公司很可能將產品路線圖的規劃向驍龍架構這邊傾斜，但從消費電子轉場進入汽車領域的驍龍處理器缺少類似CANbus的一些汽車功能。不過并入新公司的恩智浦可能會借助即將發布的i.MX8在汽車芯片領域繼續下探，雖然還未量產，但它卻完全是一款針對汽車開發的處理器芯片。
在最近召開的一次產品說明會上，恩智浦著重強調了i.MX8架構的安全性和可靠性。工程設計師也表示新架構內嵌了基于硬件的可視化系統和域名保護機制。
隨著傳統設計一再被顛覆，越來越多的OEM主機廠似乎對軟件定義的數字座艙解決方案都著了魔。而很多芯片供應商也都聲稱“通過一塊處理器能夠同時支持車載娛樂信息系統和數字儀表盤的工作”。顯然，恩智浦適時推出i.MX8，也是對目前產業發展趨勢的迎合。
此前恩智浦產品經理KyleFox在接受媒體采訪時表示，和其他SoC競品提供的數字座艙解決方案最大的不同是，i.MX8增加了一層安全保護，這是之前其他產品沒有的。據Fox介紹，i.MX8的架構設計使得每一個IP資源，從GPU到串行端口，都能夠得到有效安全防護。此外，硬件內嵌了車主身份識別和進入驗證機制，進一步提高了系統運行的安全性。而對高通而言，目前計劃中的產品并沒有哪一款能比肩恩智浦的i.MX8，所以車途君認為高通沒有理由砍掉i.MX8這款重要的處理器產品。
? ? ? ? 高通收購恩智浦的背后：如何消化才是關鍵
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既然高通已經正式宣布收購荷蘭半導體制造商恩智浦NXP，那么也是時候該和大家聊聊這項巨額并購案背后的意義了。
正如這個案例本身呈現的事實一樣，雖然兩家公司的CEO均在公開聲明中強調了對這段新關系的期許。但毫無疑問，無論是合并后新公司的內部管理，還是對整個芯片產業(特別是汽車產品分支)其他競爭對手，這項成交金額高達350億美元的并購案都將帶來暫時還無法估量的影響。
那筆者也不禁要發問了，這件事情對全球汽車市場的影響有多大?或者換句話說，新公司會為全球汽車產業帶來哪些重大變革呢?
對合并前的高通和恩智浦而言，兩家公司在這些業務領域一直有沖突、重疊以及各占先機的部分。比如就車用SoC片上系統的半導體制程工藝而言，恩智浦支持FD-SOI(全耗盡型絕緣層上硅)技術，而高通作為大規模SoC芯片供應商，則更精通BulkCMOS制程工藝;至于面向未來的智能聯網汽車，恩智浦一直推廣的是DSRC(專用短程通訊技術)，但高通傾向于基于LTE打造的V2X解決方案。
再者，高通和恩智浦的合并還可能讓兩家公司在處理器架構上產生分歧，比如說驍龍和i.MX8的一場大戰?因為這直接會影響到后續產品在車載娛樂信息系統、ADAS以及自動駕駛汽車平臺業務領域的市場占有份額。
此外，令筆者很好奇的是，合并后的新公司在機器學習領域將有哪些動作?在之前接受媒體采訪時，恩智浦總裁兼執行長RichardClemmer表示“盡管恩智浦在汽車芯片市場一直保持領先地位，但迄今為止內部還沒有進行任何有關深度學習的研究和開發”。
所以，在接下來的文章中，筆者將主要通過列舉高通和恩智浦在競爭技術和產品領域沖突和重疊的部分，對兩家公司合并后可能出現的問題進行分析探討，并借此推斷出新公司未來的走向以及該并購案對整個汽車產業所產生的影響。
一步登天
當這筆大額并購交易完成時(預計在2017年底)，高通毫無懸念會成為全球汽車半導體市場的強勢存在。加上2015年在汽車市場的盈收，預計高通將成為一家估值約37億美元的汽車芯片供應商。市場調研機構IHSMarkit汽車半導體分析師AhadAhmedBuksh指出，“合并后的新公司預計估值要比英飛凌(全球汽車市場第二大芯片供應商)多出10億美元”。
回望高通的歷史，這樣“一步登天”的經歷是罕見而驚人的。在IHS發布的2014年全球汽車芯片市場排名中，高通僅排在了第41位。而借助收購CSR的契機，這家總部位于圣地亞哥的科技公司排名一躍至第20位，這次收購恩智浦更是令其“搖身一變”，一舉成為全球汽車芯片產業的老大。
隨著車內電子系統數量的不斷增長，顯然高通找到了從消費電子切入汽車市場，迎合未來智能網聯汽車發展趨勢的“捷徑”。正如Buksh總結的一樣，“兩年時間里，高通迅速占領了汽車半導體市場的頂峰”。
大刀闊斧?不見得!
大部分分析人士并不認為兩家公司在合并后會立刻對特定產品線重新部署。調研機構TiriasResearch首席分析師KelvinKrewell在接受媒體采訪時表示，“總而言之，我認為兩家公司的絕大多數產品線是互補的。我期待未來看到某種程度的產品重組，不過大規模地削減產品類型和市場供給，這種事情不大可能發生”。
Krewell同時也指出，就處理器內核而言，恩智浦采用的是標準的ARM架構，高通則擁有自己的ARM內核設計團隊。
不過林利集團高級分析師MikeDemler卻對此有自己的見解和看法。他認為高通和恩智浦的產品幾乎不存在重疊或者沖突的部分，因為汽車對高通而言完全是一個全新的市場。
然而不可否認的是，高通和恩智浦在多核ARM的架構設計上的確存在重疊的部分。因此我們更期待看到兩家公司合并后將如何對截然不同的產品路線圖進行協調和調整，特別是針對汽車市場的戰略部署。
有一點相信大家都有共識，那就是合并后的新公司今后必須要小心行事，一旦內部出現任何沖突，要盡快想辦法解決掉這些不利因素。
市場研究公司StrategyAnalytics汽車事業部副總裁ChrisWebber表示，“對高通而言，汽車相關產品的利潤僅占其總利潤的2%左右。但汽車市場是恩智浦的主要戰場，為其貢獻的利潤高達64%。假設合并后汽車產品銷售增勢放緩甚至下降，都可能造成新公司內部沖突的爆發”。
Webber同時指出，“由于高通對汽車市場了解甚少，同時執行管理經驗有限，因此如何將恩智浦原有的資深技術人才和高通的研發團隊進行整合，是解決合并后可能出現眾多問題的關鍵。”不過筆者認為，高通能夠清楚地認識到恩智浦在全球汽車市場的地位，未來顯然有著更強勢的擴張計劃。
芯片處理器產品各有千秋
至于兩家公司有沖突的地方，首當其沖的可能就是各自針對汽車市場推出的應用處理器產品。
大家都知道，高通一直試圖將驍龍處理器塞到車里，供車載娛樂信息系統使用，而恩智浦的i.MX6則長期盤踞著這一市場。不過這也不能說是兩家產品已經開始全面對峙了，至少時機還不成熟。因為高通面向汽車開發的驍龍處理器還沒有出現在任何量產車型上。
而且話又說回來了，高通和恩智浦針對汽車APP使用開發的處理器都有著各自的弊病和優勢。以恩智浦的i.MX8(i.MX6的下一代產品)為例，這款產品強在對傳感器融合和ADAS系統的支持，但可能并不擅長車機功能的控制;相反，高通的驍龍處理器配置了性能更出眾的GPU，這使得它能夠更好地處理與顯示交互相關的問題。
包括Krewell和Demler在內的很多業內資深分析師都認為，高通驍龍芯片在多媒體信息處理方面的優勢可能會令其在這場競賽中拔得頭籌。但盡管合并后組建的新公司很可能將產品路線圖的規劃向驍龍架構這邊傾斜，但從消費電子轉場進入汽車領域的驍龍處理器缺少類似CANbus的一些汽車功能。不過并入新公司的恩智浦可能會借助即將發布的i.MX8在汽車芯片領域繼續下探，雖然還未量產，但它卻完全是一款針對汽車開發的處理器芯片。
在最近召開的一次產品說明會上，恩智浦著重強調了i.MX8架構的安全性和可靠性。工程設計師也表示新架構內嵌了基于硬件的可視化系統和域名保護機制。
隨著傳統設計一再被顛覆，越來越多的OEM主機廠似乎對軟件定義的數字座艙解決方案都著了魔。而很多芯片供應商也都聲稱“通過一塊處理器能夠同時支持車載娛樂信息系統和數字儀表盤的工作”。顯然，恩智浦適時推出i.MX8，也是對目前產業發展趨勢的迎合。
此前恩智浦產品經理KyleFox在接受媒體采訪時表示，和其他SoC競品提供的數字座艙解決方案最大的不同是，i.MX8增加了一層安全保護，這是之前其他產品沒有的。據Fox介紹，i.MX8的架構設計使得每一個IP資源，從GPU到串行端口，都能夠得到有效安全防護。此外，硬件內嵌了車主身份識別和進入驗證機制，進一步提高了系統運行的安全性。而對高通而言，目前計劃中的產品并沒有哪一款能比肩恩智浦的i.MX8，所以車途君認為高通沒有理由砍掉i.MX8這款重要的處理器產品。
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