自動(dòng)駕駛技術(shù)與我們從未像現(xiàn)在這樣接近——正如今年年初中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上所披露的信息，以電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為趨勢(shì)的汽車“新四化”，正在催生一場(chǎng)“馬路上的革命”。

這將為汽車相關(guān)行業(yè)帶來更大的想象空間。據(jù)智普華永道則預(yù)測(cè)，智能汽車發(fā)展也將帶動(dòng)以汽車為載體的芯片、軟件、信息通信、數(shù)據(jù)服務(wù)產(chǎn)業(yè)等成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

作為汽車智能化的一個(gè)重要組成部分，自動(dòng)駕駛技術(shù)以及圍繞該技術(shù)所衍生的一系列產(chǎn)品及服務(wù)已因其所蘊(yùn)藏的“價(jià)值富礦”而得到行業(yè)參與者的普遍重視。

2040年自動(dòng)駕駛汽車在中國(guó)催生2萬億的市場(chǎng)

日前，美國(guó)麥肯錫公司發(fā)布報(bào)告稱，2040年前后，自動(dòng)駕駛汽車在中國(guó)乘客總里程（PKMT）中占據(jù)66%的比例。照此計(jì)算，自動(dòng)駕駛汽車屆時(shí)將在當(dāng)?shù)卮呱鲆粋€(gè)年收入高達(dá)2萬億美元的市場(chǎng)，其中約1.1萬億美元來自出行服務(wù)，而0.9萬億美元?jiǎng)t來自自動(dòng)駕駛汽車銷售。同時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車在新車銷量中所占比例將接近40%，而在總汽車保有量中占比約12%。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)應(yīng)用層面，出行行業(yè)顯然將起到引領(lǐng)作用。

“這是因?yàn)榇钶d此類技術(shù)的汽車將帶來更高的運(yùn)營(yíng)能力（接近24/7全天候運(yùn)營(yíng)）以及更低的勞動(dòng)力成本（無需駕駛員）。”披士迅咨詢公司汽車分析師陸帥說。

出于同樣的原因，公交車和商用車對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用率也有望分別達(dá)到69%和67%。

陸帥稱，自動(dòng)駕駛汽車可能會(huì)改變目前出行市場(chǎng)的價(jià)值依附物，令相關(guān)價(jià)值從產(chǎn)品轉(zhuǎn)移到服務(wù)上。換句話說，在自動(dòng)駕駛技術(shù)得到廣泛應(yīng)用后，人們?cè)诔鲂蟹矫娴南M(fèi)習(xí)慣將從擁有汽車轉(zhuǎn)變成按照里程支付費(fèi)用。

如今，在中國(guó)市場(chǎng)上，類似的判斷已可找到實(shí)例。“在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，用戶在出行消費(fèi)行為中已呈現(xiàn)出‘從整車購買轉(zhuǎn)向按里程、出行次數(shù)和使用場(chǎng)景來購買’的趨勢(shì)。”威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、高級(jí)副總裁陸斌近期在談及該公司搶先布局智慧出行領(lǐng)域的原因時(shí)表示。

上述這種“出行即服務(wù)”（MaaS）的新興觀念無疑將為汽車制造企業(yè)的產(chǎn)品銷量乃至商業(yè)模式帶來翻天覆地的變化。

在中國(guó)，完全自動(dòng)駕駛技術(shù)（按照美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)所認(rèn)定的4級(jí)或以上水平）被認(rèn)為將在9-10年內(nèi)完全鋪開。這一時(shí)間跨度接近全球主要汽車市場(chǎng)在上述領(lǐng)域的平均發(fā)展水平。

“對(duì)目前的行業(yè)參與者來說，這段可供過渡的時(shí)間并不算長(zhǎng)，因此他們必須設(shè)法盡快融入這一全新的商業(yè)環(huán)境。”法國(guó)特魯瓦工程技術(shù)大學(xué)（UTT）獨(dú)立汽車分析師劉銳給出了上述判斷。

在整個(gè)出行體系中，相關(guān)游戲規(guī)則都將隨之改變。軟件和數(shù)據(jù)逐漸取代硬件，在制造和運(yùn)營(yíng)汽車的過程中，將優(yōu)、劣二字分得涇渭分明。

在此類情形下，一個(gè)匯聚汽車制造、客貨運(yùn)輸、軟件、硬件和數(shù)據(jù)服務(wù)的龐大產(chǎn)業(yè)仿佛從一次創(chuàng)世大爆炸中浴火而生。

或許眼下大部分汽車制造商仍將注意力集中在新車銷售上，運(yùn)輸公司則忙于提供相關(guān)服務(wù)， 而科技企業(yè)向汽車制造商默默輸送著各類軟硬件。

而未來，新型商業(yè)模式將陸續(xù)涌現(xiàn)，從而改變這個(gè)巨獸式行業(yè)的價(jià)值流向。

“科技企業(yè)或許會(huì)從汽車制造商手中購買汽車，繼而直接向終端消費(fèi)者提供服務(wù)。”劉銳分析道，“或者，汽車制造商可能會(huì)將服務(wù)和軟件開發(fā)垂直整合到企業(yè)內(nèi)部。這就像目前汽車行業(yè)內(nèi)幾家頭部企業(yè)已經(jīng)在做的那樣。”

2016年，通用汽車斥資581億美元收購了自動(dòng)駕駛汽車初創(chuàng)公司Cruise Automation，并將其發(fā)展為旗下一個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)部門。2017年，福特宣布向?qū)Ｗ⒂?a target="_blank">人工智能開發(fā)的Argo AI投資10億美元，并在此后將其納入旗下，成為一家自動(dòng)駕駛子公司。今年4月，戴姆勒卡車（Daimler Trucks）宣布收購卡車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)商Torc Robotics的多數(shù)股權(quán)，進(jìn)一步推進(jìn)此項(xiàng)技術(shù)在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用。

反向的整合也同樣出現(xiàn)在這一領(lǐng)域。美國(guó)蘋果公司周三（6月26日）證實(shí)，已收購自動(dòng)駕駛汽車創(chuàng)業(yè)公司Drive.ai，并聘用其幾十名工程師，進(jìn)行相關(guān)技術(shù)開發(fā)。優(yōu)步方面則在同一天表示，已經(jīng)收購計(jì)算機(jī)視覺創(chuàng)業(yè)公司Mighty AI，以幫助推進(jìn)其自動(dòng)駕駛 汽車的技術(shù)。

“自動(dòng)駕駛技術(shù)就像一柄熾熱的烙鐵，熔化了汽車制造、移動(dòng)出行以及IT行業(yè)之間原本看似牢不可破的壁壘，并加速其融合。”陸帥評(píng)論道，“但這也打破了100多年來汽車行業(yè)的諸多規(guī)則，汽車制造商對(duì)此必須做好萬全準(zhǔn)備，才能更好適應(yīng)此類變化。”

他認(rèn)為，在這一產(chǎn)業(yè)部門中，來自不同領(lǐng)域的參與者必須設(shè)法消解產(chǎn)品生命周期和商業(yè)模式方面的差異，以便最終形成一種高效的競(jìng)合關(guān)系。

例如，汽車類產(chǎn)品的生命周期或許可以長(zhǎng)達(dá)4年甚至更長(zhǎng)時(shí)間，而對(duì)一套軟件來說，可能更新的頻次只能用周或月來計(jì)算。同樣地，對(duì)產(chǎn)品或服務(wù)的側(cè)重也應(yīng)當(dāng)在此類關(guān)系中逐漸中和，最終達(dá)到平衡。

毫無疑問，許多企業(yè)已經(jīng)開始實(shí)施關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展戰(zhàn)略，其中包括類似百度、騰訊、Waymo（谷歌母公司Alphabet旗下專注于自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)的子公司）的科技公司以及形如通用汽車、上汽集團(tuán)（25.770， 0.23， 0.90%）、特斯拉的汽車制造商。

“但有鑒于這一行業(yè)富有活力、飛速變化的本質(zhì)，此類行業(yè)參與者必須不斷根據(jù)實(shí)際情況對(duì)其既有戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整和更新。”陸帥說。

法國(guó)凱捷研究院（Capgemini Research Institute）今年5月基于5000多個(gè)樣本所進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的態(tài)度比大多數(shù)國(guó)家都要更積極。與中國(guó)消費(fèi)者形成對(duì)比的是，美國(guó)和英國(guó)的受訪者對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)最不感興趣，只有略高于三分之一的受訪者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車持樂觀態(tài)度。

“在接受調(diào)查的全球受訪者中，53%的中國(guó)受訪者表示，在未來五年內(nèi)，自動(dòng)駕駛汽車將成為他們的首選交通工具。與普通汽車相比，大多數(shù)人愿意為自動(dòng)駕駛汽車支付高達(dá)20%的溢價(jià)。”凱捷研究院的研究人員在報(bào)告中寫道。

通過一項(xiàng)成本交叉分析，麥肯錫認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)將在2023年前后達(dá)到成熟狀態(tài)，其應(yīng)用成本到2025年左右將下降至8000美元左右，這也意味著，該技術(shù)的應(yīng)用速度屆時(shí)將大幅提升。

自動(dòng)駕駛背后的”獨(dú)角獸們“

然而，考慮到中國(guó)復(fù)雜的交通環(huán)境，自動(dòng)駕駛汽車的廣泛應(yīng)用在短期內(nèi)仍將面臨一些問題。例如，此類車輛必須先適應(yīng)不同的路況以及其他交通參與者相對(duì)激烈的駕駛習(xí)慣。

不過，解決這些問題的關(guān)鍵并不在于整車企業(yè)，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的獨(dú)角獸企業(yè)正在這個(gè)領(lǐng)域疾步向前。

“因此從技術(shù)層面看，要解決中國(guó)的自動(dòng)駕駛推廣問題，在方法上與其他國(guó)家沒有根本上的分別。”法布里斯·普沃（Fabrice Provot）說，他目前在上海的一家軟件公司負(fù)責(zé)與自動(dòng)駕駛相關(guān)的算法開發(fā)。

普沃稱，要計(jì)算紐約的交通環(huán)境與要計(jì)算北京的交通環(huán)境，所使用的運(yùn)算平臺(tái)基本是一致的。“因?yàn)楝F(xiàn)有平臺(tái)擁有足夠的緩沖能力來處理比分析中國(guó)路況更為復(fù)雜的運(yùn)算任務(wù)。”他補(bǔ)充道。

未來移動(dòng)出行開發(fā)技術(shù)及解決方案供應(yīng)商安波福（Aptiv PLC，原德爾福）首席技術(shù)官、全球執(zhí)行副總裁杰弗里·歐文斯（Jeffrey J. Owens）此前在接受界面新聞采訪時(shí)向記者介紹了該公司研發(fā)的一款多域控制器，其外形近似一個(gè)小型機(jī)箱，但在功能上卻覆蓋了雷達(dá)、攝像頭、安全氣囊、碰撞傳感器和檢測(cè)系統(tǒng)等關(guān)鍵部件的控制與信息交換。

目前，在汽車的電子電器架構(gòu)中，數(shù)據(jù)正以大約每秒65M的速度得到處理，而多域控制器每秒可處理15G的信息。

“在一輛自動(dòng)駕駛汽車上，微型控制器可能多達(dá)50-55件，但通過高性能處理器和大規(guī)模軟件集成，最終可以使信息處理更加高效，并實(shí)現(xiàn)近乎實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)交互，在潛在出現(xiàn)碰撞的情況下，近乎實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)交換非常重要。”歐文斯解釋道。

早在2016年，一輛搭載安波福自動(dòng)駕駛解決方案的奧迪SQ5，就在沒有事先經(jīng)過路線測(cè)繪的情況下完成了橫跨美國(guó)的公共道路測(cè)試。

另一方面，傳感器的配置也無需隨著地區(qū)的改變而變化，因?yàn)槟壳暗膫鞲衅饕芽梢栽诓煌{駛場(chǎng)景中覆蓋所有關(guān)鍵方向。

“中國(guó)最特殊之處在于，其道路環(huán)境中遍布著諸多高度復(fù)雜的交通標(biāo)識(shí)。在不同的地區(qū)，交通信號(hào)燈與標(biāo)識(shí)有時(shí)還沒有完全實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。”法布里斯·普沃說，“此外，部分交通參與者并不嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，這一現(xiàn)象也在較大程度上增加了自動(dòng)駕駛汽車的編程難度。”

普沃稱，因?yàn)榇嬖谏鲜鲞@些問題，因此針對(duì)中國(guó)路況優(yōu)化自動(dòng)駕駛車輛的決策算法需要花費(fèi)更多的精力。相較美國(guó)，其開發(fā)耗時(shí)可能要比多出約2-3年。

有鑒于此，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，中國(guó)的首批自動(dòng)駕駛汽車將于未來5年內(nèi)率先在特定環(huán)境下得到應(yīng)用，但大規(guī)模應(yīng)用不會(huì)早于2027年。在此期間，自動(dòng)駕駛技術(shù)必須先適應(yīng)包括城市和鄉(xiāng)村在內(nèi)的各類交通環(huán)境。

“當(dāng)然，自動(dòng)駕駛汽車的核心算法并不會(huì)隨著國(guó)別出現(xiàn)差異。只不過中國(guó)的復(fù)雜路況意味著，自動(dòng)駕駛技術(shù)在應(yīng)用前需要經(jīng)過更多的測(cè)試，獲取更多的數(shù)據(jù)。”普沃解釋道。

比方說，開發(fā)者需要采集并輸入當(dāng)?shù)亟煌〝?shù)據(jù)來解決交通標(biāo)識(shí)特殊和不統(tǒng)一的問題。他們還必須優(yōu)化車輛在通過測(cè)試道路時(shí)的運(yùn)動(dòng)規(guī)劃，以便通過算法讓自動(dòng)駕駛車輛學(xué)習(xí)如何應(yīng)對(duì)那些魯莽的交通參與者。

“想真正抓住這些機(jī)遇，行業(yè)參與者需要與終端消費(fèi)者通過具有差異化的服務(wù)建立紐帶，或掌握自動(dòng)駕駛技術(shù)的核心組成部分。”陸帥分析道，“因此在這項(xiàng)技術(shù)中，分辨哪些元素?fù)碛虚L(zhǎng)期戰(zhàn)略價(jià)值并對(duì)后者隨時(shí)做出改進(jìn)，將幫助行業(yè)玩家牢牢攥住自動(dòng)駕駛汽車的靈魂。”

方興未艾的自動(dòng)駕駛汽車生態(tài)系統(tǒng)之所以有別于基于傳統(tǒng)汽車的出行方案，是因?yàn)榍罢邔⒏嗟淖⒁饬A注在”技術(shù)棧（technology stack）“的培育上——這是一種在高科技及計(jì)算機(jī)產(chǎn)業(yè)中被頻繁使用的概念，指將多種技術(shù)作為一個(gè)有機(jī)整體使用，以實(shí)現(xiàn)某種目的的技術(shù)組合。

在關(guān)于自動(dòng)駕駛的技術(shù)棧中，核心元素通常包括傳感器、運(yùn)算平臺(tái)、軟件算法（物體探測(cè)與分析、運(yùn)動(dòng)規(guī)劃等）、系統(tǒng)整合與驗(yàn)證、地圖、基于位置服務(wù)（LBS）等。

在一輛汽車上，上述技術(shù)組合將構(gòu)成自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的核心。對(duì)汽車制造商、零部件供應(yīng)商、科技公司和其他行業(yè)參與者來說，它們都是創(chuàng)造自動(dòng)駕駛技術(shù)本身的關(guān)鍵組成部分。

“毫無疑問，在自動(dòng)駕駛的技術(shù)棧中，重要元素將隨著時(shí)間不斷迭代升級(jí)。”普沃說，“這意味著，身處該產(chǎn)業(yè)部門內(nèi)部的各大企業(yè)都需要對(duì)可能破壞后續(xù)技術(shù)創(chuàng)新的不利因素進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與評(píng)估，并在必要時(shí)做出快速反應(yīng)。”

普沃表示，在不同的技術(shù)層面，各個(gè)技術(shù)棧都有其獨(dú)特的成功前提。例如，傳感器需要過硬的可靠性和安全性，同時(shí)還要符合大規(guī)模量產(chǎn)需求，以期通過規(guī)模效應(yīng)滿足必要的經(jīng)濟(jì)性要求。

而在軟件和算法領(lǐng)域，相關(guān)企業(yè)必須擁有靈活的開發(fā)技能以及快速的迭代能力，以便在一個(gè)恒定基礎(chǔ)上通過模擬數(shù)據(jù)來改善算法性能。系統(tǒng)整合和驗(yàn)證環(huán)節(jié)同樣對(duì)可靠性、安全性及量產(chǎn)能力提出了極高的要求。

獨(dú)角獸中的中國(guó)身影

眼下，對(duì)自動(dòng)駕駛行業(yè)的參與者來說，最關(guān)鍵的一個(gè)問題在于中國(guó)的相關(guān)技術(shù)棧究竟與世界其他地區(qū)有多大的不同。

“目前，這一技術(shù)棧的最終形態(tài)還處于高度不確定狀態(tài)，不同行業(yè)參與者的競(jìng)爭(zhēng)力和法律監(jiān)管環(huán)境都將對(duì)其形態(tài)發(fā)展產(chǎn)生決定性影響。”陸帥分析稱。

但不少行業(yè)參與者通過早期測(cè)試發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)的自動(dòng)駕駛技術(shù)棧中，來自本地和全球的技術(shù)方案很有可能共存。

以高清地圖為例，這項(xiàng)技術(shù)被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的重要基礎(chǔ)之一。“高精地圖數(shù)據(jù)采集行業(yè)門檻非常高，需要專業(yè)車隊(duì)搜集大量數(shù)據(jù)，并要求強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理能力，因此規(guī)模較小的創(chuàng)業(yè)公司無法參與其中，通常這一行業(yè)會(huì)形成類似寡頭壟斷的局面。”科技博主單宇翔表示。

目前，在高清地圖繪制領(lǐng)域，主流的國(guó)際玩家中包括谷歌、HERE以及荷蘭公司TomTom。在中國(guó)，科技三巨頭“BAT”則近乎“一統(tǒng)江湖”，百度、阿里旗下高德地圖以及由騰訊投資的四維圖新（16.280，-0.21， -1.27%）在上述領(lǐng)域占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

在典型的自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)棧中，某些構(gòu)成元素——例如高清地圖、基于位置服務(wù)、數(shù)據(jù)云等，出于安全原因會(huì)收到當(dāng)?shù)乇O(jiān)管者的限制。在業(yè)界，此類限制被稱作“逆向限制政策”。

受此影響，海外企業(yè)無法參與到中國(guó)自動(dòng)駕駛的相關(guān)技術(shù)環(huán)節(jié)中。

在中國(guó)，高清地圖幾乎均由本土行業(yè)參與者提供。基于地理位置服務(wù)、數(shù)據(jù)云領(lǐng)域的情況也大致相似。但移動(dòng)服務(wù)接口、運(yùn)動(dòng)規(guī)劃算法、車聯(lián)網(wǎng)、中央處理和圖形運(yùn)算單元、傳感器等五大技術(shù)目前已向海外行業(yè)參與者開放。

一些擁有外資背景的科技企業(yè)如今正嘗試通過不同的技術(shù)路徑來規(guī)避上述問題。2016年成立于美國(guó)硅谷的科技公司Nullmax便是其中一例。

今年6月，這家科技公司發(fā)布了一項(xiàng)名為Nullmax Max的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決方案，其最大的特點(diǎn)是可以在不依賴高精地圖和激光雷達(dá)的情況下，實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

“我們的看法是，車越智能，對(duì)高精地圖的依賴就越少。”該公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官徐雷表示。事實(shí)上，Nullmax Max系統(tǒng)主要借助傳感器感知外部環(huán)境，再通過深度學(xué)習(xí)來提高自動(dòng)駕駛的智能程度，從而基于一種叫“參考規(guī)劃”的技術(shù)模擬類似人類駕駛行為的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。

而棄用激光雷達(dá)，則是出于應(yīng)用成本方面的考慮。“我們這套都是車規(guī)級(jí)別的傳感器，是以攝像頭為主，沒有依賴于很昂貴的激光雷達(dá)。從量級(jí)上來講，一個(gè)激光比我們的所有傳感器加起來都貴很多。”徐雷解釋道，“如果自動(dòng)駕駛成為一種是大家用不起的技術(shù)，就很難真正為大眾創(chuàng)造價(jià)值。”

然而對(duì)中國(guó)的自動(dòng)駕駛行業(yè)參與者來說，一個(gè)利好信號(hào)是，中國(guó)政府對(duì)提升這項(xiàng)技術(shù)的本土研發(fā)能力給予了大力支持。在上海嘉定、雄安新區(qū)等地先后建立的自動(dòng)駕駛試驗(yàn)區(qū)可被視作例證。 此類支持無疑將對(duì)培育本土行業(yè)參與者的研發(fā)能力起到積極作用。

如今，諸多風(fēng)險(xiǎn)投資團(tuán)體以及主流互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對(duì)中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)在趕超全球過程中所蘊(yùn)藏的機(jī)遇產(chǎn)生了濃厚的興趣。

在過去5年內(nèi)，在當(dāng)?shù)亻_發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)的汽車及零部件公司累計(jì)獲得了70億美元的資金。阿里巴巴、百度和騰訊均在上述領(lǐng)域投入重金并尋求合作。

例如，百度和騰訊對(duì)蔚來汽車進(jìn)行了投資，而阿里巴巴對(duì)小鵬汽車進(jìn)行了投資。此外，阿里巴巴和上汽集團(tuán)、騰訊和多家主機(jī)廠均建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系，百度方面則依靠其阿波羅計(jì)劃聚攏了諸多身處自動(dòng)駕駛價(jià)值鏈上的行業(yè)玩家。

充裕的可支配資金以及來自政府的高度支持均將對(duì)中國(guó)自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)產(chǎn)生積極效應(yīng)。兩者疊加，或?qū)⒘钌鲜鲂袠I(yè)以最快的速度展現(xiàn)出一副富有競(jìng)爭(zhēng)力的圖景。

但也有分析人士指出，中國(guó)自動(dòng)駕駛行業(yè)需要將自己置入全球生態(tài)系統(tǒng)，以規(guī)避“重復(fù)發(fā)明車輪”的問題。

“對(duì)中國(guó)企業(yè)來說，這種融合非常重要，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛，其技術(shù)要求在根本上是非常接近的，因此可以輕易地在各個(gè)市場(chǎng)和地區(qū)間進(jìn)行轉(zhuǎn)移。”劉銳說。

來源：互聯(lián)網(wǎng)