Uber自動駕駛致行人死亡事故究竟是“車災(zāi)”還是“人禍”?
北京時間11月20日(美東時間11月19日),美國國家運輸安全委員會(NTSB)召開會議,正式將這起事故的原因歸咎于Uber無效的安全文化:沒有及時監(jiān)督安全員行為,也沒有及時啟動自動駕駛車的緊急制動系統(tǒng)。
去年3月中旬,晚10點的亞利桑那州坦佩市街燈昏暗,一位身著深色衣服的女性伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg)正騎著自動車準備自東向西穿過馬路,她沒有注意到逐漸靠近的自動駕駛汽車。彼時,坐在這輛車駕駛位上的安全員拉菲拉·瓦斯克斯(Rafaela Vasquez)正在用手機觀看熱播電視節(jié)目《The Voice》,放心地將駕駛工作交給汽車。
一切看上去如此祥和,但事故就發(fā)生在短短幾秒間,這輛搭載著Uber自動駕駛系統(tǒng)的沃爾沃XC90汽車撞上了伊萊恩·赫茨伯格(Elaine Herzberg),結(jié)束了她49歲的生命。
這場全球首例自動駕駛致行人死亡事故震驚業(yè)內(nèi)外,至今余震未消。時隔近兩年,隨著NTSB逐步披露的事故細節(jié)和調(diào)查結(jié)果,飛速發(fā)展的自動駕駛技術(shù)也隨之放慢腳步。
01 待突破的技術(shù)瓶頸
去年3月的那個夜晚,Uber自動駕駛汽車不是沒有識別到這位49歲的女性。
據(jù)NTSB報告,事故發(fā)生的前5.6秒,自動駕駛汽車的激光雷達就檢測到了伊萊恩,但卻將其錯誤歸類為汽車。隨后,系統(tǒng)陸續(xù)在其他(不動的物體)、汽車、自行車、未知物體等多類信息中搖擺不定,遲遲無法將其歸類為亂穿馬路的行人。
頻繁更改目標識別結(jié)果的同時,Uber自動駕駛汽車預(yù)測目標行動軌跡的結(jié)果也進行了數(shù)次改變。據(jù)統(tǒng)計,碰撞發(fā)生前的6秒內(nèi),Uber共變更10次識別信息,均識別錯誤,浪費了大量時間。直到前0.2秒,系統(tǒng)才開始制動,但為時已晚。
NTSB指出,Uber自動駕駛汽車頻繁更改識別結(jié)果的根源是,其在軟件系統(tǒng)設(shè)計過程中并沒有考慮到不守規(guī)則、橫闖馬路的行人。
而事故發(fā)生的另一個重要原因在于,Uber為追求順暢平穩(wěn)的駕駛體驗,在改裝過程中禁用了測試車沃爾沃XC90的自動緊急制動系統(tǒng)。
通常而言,自動駕駛緊急制動系統(tǒng)需要在碰撞前1.3秒開啟,但Uber卻直接放棄這一系統(tǒng)。
據(jù)NTSB報告,2016年9月至事故發(fā)生的2018年3月間,Uber的自動駕駛汽車在自動駕駛模式下共發(fā)生37起撞擊事故。其中,有兩起事故的主因是Uber,但這依舊沒有阻擋這家公司停用自動駕駛緊急制動系統(tǒng)的行為。顯然,Uber對自家自動駕駛技術(shù)還是有些過于自信。
而除“車災(zāi)”外,“人禍”也占主因。事故發(fā)生時,Uber自動駕駛汽車的安全員正在駕駛位上用手機觀看電視節(jié)目——她似乎也對Uber的自動駕駛汽車過于放心。
這也難怪NTSB主席會對Uber進行猛烈批評,稱其奉行“無效的安全文化”。
Uber也為此付出了代價。
事故發(fā)生后,Uber踩下自動駕駛“剎車鍵”,重新思考安全問題:此事發(fā)生一個月多后,Uber關(guān)閉亞利桑那州無人駕駛測試中心,并裁掉300名員工;同年7月,其無人卡車研發(fā)業(yè)務(wù)也被關(guān)停;沉寂大半年后,這家公司才帶著更新后的軟件,以及新增加的限制與安全保障措施,于年底恢復(fù)路測。
但恢復(fù)路測后的Uber仍不改之前的激進策略。今年7月,Uber CEO 達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)宣稱,Uber自動駕駛汽車將在5年內(nèi)上路。
事故似乎從未成為Uber自動駕駛之路的阻礙,這也足以看出自動駕駛這塊蛋糕巨大的誘惑力。
02 被爭搶的“蛋糕”
Uber并不是第一個瞄準這塊“蛋糕”的玩家。
某種程度而言,Google才是這個領(lǐng)域的先行者。10年前,Google就在旗下秘密研究部門X實驗室設(shè)立了無人車小組。經(jīng)過7年的研發(fā),Google于2016年將無人駕駛項目分拆為新公司W(wǎng)aymo,專門從事自動駕駛汽車研究及商業(yè)化工作。如今成立10年的Waymo,已經(jīng)成長為自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊,估值達千億美金。
如果說當時決定研發(fā)自動駕駛的Waymo具有極大的先見之明,那2013年后入局的企業(yè)就是實實在在看到了這項技術(shù)的未來。
2013年,麥肯錫曾發(fā)布報告稱,自動駕駛共享電動出租車每英里的成本平均要比私家車低30%至60%。此外,自動駕駛汽車還將釋放出司機的駕駛時間,為在線零售商或媒體服務(wù)商連接在車中的用戶提供機會。其預(yù)測,全自動駕駛汽車很可能于本世紀20年代中期上路,規(guī)模將達5500萬輛至6000萬輛。
同年,奧迪、寶馬、沃爾沃、福特等國外傳統(tǒng)主機廠開始研發(fā)自動駕駛技術(shù),同期入局的還有從麻省理工學院分離出來的NuTonomy,以及由斯坦福大學畢業(yè)生創(chuàng)立的Zoox。
作為網(wǎng)約車領(lǐng)頭羊,Uber也沒有放棄這個機會。公司前CEO拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)認為,Uber的使命之一是打破現(xiàn)有商業(yè)運輸系統(tǒng)壟斷。而自動駕駛正是能對未來交通產(chǎn)生革命性改變的技術(shù),同時,出行市場也與自動駕駛有著極高的天然吻合度。
因此,在Google將無人駕駛項目分拆為Waymo的前一年,Uber開始從卡耐基梅隆大學“大舉挖人”,卡蘭尼克從該學校的機器人研究中心挖來了40多位頂級專家,Uber自動駕駛部門由此誕生。
這一年,在中國眾多科技公司中,嗅覺敏銳的百度首先嗅到自動駕駛風口,于2015年底正式成立自動駕駛事業(yè)部,籠絡(luò)了包括吳恩達、樓天城、倪凱、韓旭、余凱、彭軍等在內(nèi)的諸多自動駕駛?cè)瞬牛敃r的總經(jīng)理由公司高級副總裁王勁出任。正是因為有這些人的存在,小馬智行、文遠知行、地平線、禾多科技等眾多中國自動駕駛公司才得以在日后成立。
而在資本的助推下,自動駕駛開啟了“飛速發(fā)展模式”。據(jù)中國電動汽車百人會統(tǒng)計,2015年至2017年11月,自動駕駛汽車相關(guān)領(lǐng)域的投融資事件共193起,金額達1438億美元,超過特斯拉和通用汽車的市值總和。
直到去年Uber自動駕駛致行人死亡事故的發(fā)生,這些“狂奔”中的企業(yè)終于開始放緩腳步。
03 狂奔中的“賽點”
最先作出反應(yīng)的是事故漩渦中心的Uber。
事故發(fā)生后,Uber暫停了所有測試,直到去年12月才在賓夕法尼亞州恢復(fù)路測,并修改了自動駕駛軟件,同時出臺一系列重大限制和安全保障措施。
與此前相比,Uber在自動駕駛部門ATG(Autonomous Technology Group)的資金投入也略有減少。Uber財報顯示,今年上半年公司在ATG及其他先進技術(shù)項目研發(fā)支出為2.02億美元,同比減少17.89%。
但Uber并不愿意放棄這項技術(shù)——與2017年相比,該公司今年上半年在ATG及其他先進技術(shù)項目的研發(fā)支出仍呈增長態(tài)勢。
今年5月成功IPO后,Uber股價一路下跌。5月10日上市當日,Uber以每股45美元開盤,收盤即跌下42美元。時至今日,Uber股價27.05美元——與上市當日相比幾近腰斬。
如今,Uber正逐漸走出全球首例自動駕駛致行人死亡事故的“陰霾”。其表示,將在自動駕駛方面再投資10億美元。
如此龐大的支出,賭的是不確定的未來。Uber自身也表示,自動駕駛技術(shù)的研發(fā)耗資大、難度高,并不能保證這一投資能夠達到預(yù)期效果。
對這項技術(shù)未來的不確定,也使摩根士丹利將自動駕駛“領(lǐng)頭羊”Waymo的估值下調(diào)了40%。今年9月,該公司將Waymo的估值從1750億美元下調(diào)至1050億美元。對于下調(diào)原因,摩根士丹利分析師稱,自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度慢于預(yù)期,同時預(yù)計Waymo未來一段時間內(nèi)對安全員具有持續(xù)需求,該公司的虧損將繼續(xù)擴大。
科技公司外,車企也愈發(fā)謹慎。
沃爾沃原計劃在2017年推出100輛自動駕駛的SUV ,后延期至2021年;福特CEO吉姆哈克特(Jim Hackett )也公開承認公司高估了自動駕駛汽車的到來,自家“2021年推出全自動駕駛汽車”的計劃可能有所推遲;通用旗下自動駕駛公司Cruise CEO丹·阿曼(Dan Ammann)甚至專門為此發(fā)布了一篇長文博客,暗示公司將推遲今年年底推出無人駕駛出租車的計劃。
巨頭尚且如此,技術(shù)發(fā)展不及預(yù)期的狀況使初創(chuàng)公司的日子更加難過。
今年3月,總部位于加州山景城的自動駕駛公司Drive.ai被曝出尋求“賣身”。“賣身”傳聞出現(xiàn)后的3個月,蘋果官方證實已收購Drive.a(chǎn)i。但在Drive.a(chǎn)i團隊中,蘋果只聘用了數(shù)十名自動駕駛技術(shù)工程師。
在國內(nèi),曾經(jīng)的明星初創(chuàng)公司Roadstar.a(chǎn)i也突然倒下,其曾經(jīng)作價數(shù)千萬美元尋求收購方——但這個數(shù)字還不到之前估值的十分之一。這之外,更多L4級自動駕駛初創(chuàng)公司實際面臨的窘境是:估值太高,融不到錢。
而在開放道路場景的高等級自動駕駛商業(yè)化遙遙無期的當下,封閉場景的自動駕駛技術(shù)似乎更受資本青睞。今年,專注礦區(qū)場景的希迪智駕、踏歌智行、易控智駕、伯鐳科技等自動駕駛公司無一例外的傳出融資喜訊。其中,踏歌智行甚至一年完成兩輪融資——與沒有拿到融資的去年形成鮮明對比。
與此同時,針對港口場景的自動駕駛公司圖森未來今年拿到的融資總額高達2.15億美元,瞄準同一場景的主線科技也在今年完成了由博世和普洛斯加持的A+輪融資。
資本的嗅覺無疑最為敏銳,在他們看來,這仍是一項值得投資的未來技術(shù)。
時隔近兩年,去年的Uber事故已經(jīng)逐漸演變?yōu)樽詣玉{駛技術(shù)發(fā)展歷程中的一個小插曲。自動駕駛不會因此停滯,只是換了一種形式繼續(xù)前進。
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