中國新能源汽車市場，似乎已經陷入“早產型”的發展怪圈中。

這話怎么理解呢？

眾所周知，中國的新能源汽車補貼很大程度上“催熟”了新能源汽車市場，但是當補貼政策逐漸退去的時候，虛胖的車企及車型，像是被抽空了“元神”一般，喪失了抵御市場波動的內生力。其與催大的市場規模之間形成了脫節，即所謂“早產”。

數據可以為證。2019年9月，新能源汽車完成銷量6.5萬輛，比去年同期下降34%。其中純電動汽車銷售5萬輛，同比下滑30%；插電式混合動力汽車銷售1.5萬輛，同比下滑44%。中國汽車工業協會已經將新能源汽車全年銷售目標從160萬輛下調至150萬輛。

由此可以看出，在傳統的銷售旺季9月，新能源汽車并沒有跟隨傳統汽車市場，演繹“金九銀十”回暖的好戲。

事實上，整體市場下滑并不像“照妖鏡”一般可怕，但是，新能源汽車卻仿佛在補貼面前露了怯，提前現了原形。那么問題來了，現了原形的新能源汽車市場，是否會按照主體乘用車市場的發展軌跡，同樣循跡掉頭向下呢？

新能源汽車走勢弱于傳統燃油車

自2019年6月之后，新能源汽車市場走勢要弱于傳統車市場。

2019年6月，中國新能源汽車市場售出13.4萬臺，同比增加6.2萬臺，背后驅動力是趕在補貼前的大規模促銷、提前上牌申領補貼。7月，全國新能源汽車銷量達到6.67萬臺，同比下降6%，成為細分市場銷量下滑的開始。8月，新能源汽車市場僅取得7.1萬的銷量成績，市場并未有效回升，新能源汽車的需求呈現相對偏弱的態勢。

多年以來，傳統燃料乘用車市場走勢呈現U型：年初高、隨后持續下行到夏季谷底再到年末沖高的正常走勢。2019年9月，新能源汽車銷量6.5萬臺，銷量異常下滑。至此，在后補貼時代，新能源汽車市場弱于傳統汽車走勢才算有了清晰的曲線。

2019年，新能源汽車批發走勢圖可以更為直觀地呈現這一趨勢。與此同時，它也從更長周期的視角給出了結論，2019年的新能源汽車走勢呈現季度間差異化走勢：1-2季度呈現高位波動的新局面，3季度的新能源汽車市場調整壓力巨大。

針對這一現象，中汽協秘書長助理許海東表示，“今年國五、國六切換導致車型價格優惠，對新能源汽車市場造成一定影響，搶走了一部分消費者。另一方面補貼滑坡之后，隨著汽車企業虧損擴大，車企生產新能源汽車更多是為了滿足雙積分要求，或者為了長遠戰略，但在短期內，車企大規模生產和促銷的積極性在降低。”

結束了宏觀層面的觀察，我們再來看看細分市場內部，有哪些可以互為參考的信息。

仔細觀察9月新能源車型銷量排行榜就會發現，銷量前4位均為轎車車型；除了比亞迪全線的SUV有所斬獲，北汽、寶駿等品牌在SUV市場均未出現耀眼的明星產品。2019年9月純電動SUV 34%的占比與2018年9月的30%的占比，基本持平，產品結構多元化并不明顯。

與之相反的是，在全球車市，SUV的銷量和市場接受度居高不下。以2019年上半年為例，SUV銷量在全球汽車銷量中占比34%。中國汽車市場方面，9月SUV市場零售同比增長0.6%，相比轎車同比下降11.2%的情況，已經大幅度收窄。

由此可以看出，中國汽車市場的消費者，對于SUV的熱情正逐漸回歸，且維持在高位。

比如，在新能源汽車這一細分市場呢，就存在著SUV車型缺位、中低端轎車占多數的局面。這也就意味著，優勢品牌的產品投放，與主流消費需求之間存在著一定的錯位關系。

車市增長的核心永遠是產品供給和消費者有效需求釋放之間的動態平衡。有錯位、動態不平衡，就意味著市場的波動。

那么，新能源SUV車型投放失衡的原因是什么呢？

很簡單。相比轎車，新能源SUV車型有著更難平衡的車型成本與續航里程。所以，自主品牌傾向于平臺改造更容易的新能源轎車。另外，當市場仍處于舊產能制約的時候，代表新動能的SUV其實一直在隨著產品的不斷投放，置換補貼過渡期的轎車產能。

另一方面，補貼退坡的倒逼，又使得更多自主品牌壓縮了混動車型的生產。數據顯示，合資品牌插混車型9月同比增長80%，自主品牌插混車型同比下降60%，合資品牌插混車型份額達到了45%。

當下，自主品牌“純電不強、混動不專”，兩大細分市場“未熟而戰” 的尷尬局面，就此形成。

所以，受產品周期、技術成本與補貼周期之間的相互影響，中國新能源汽車市場就形成了當下特殊的、弱于傳統汽車市場走勢的“小周期”，進入了一個階段調整期。

純電動市場急需個人消費拉動

后補貼時代，個人消費對于純電動汽車市場的拉動作用，并不明顯。

2019年9月，純電動汽車銷量占到新能源汽車市場銷量的77%。其中，由于補貼政策的退出，消費者對A0級電動車的購買壓力驟增，9月這一細分市場下滑49%，已連續下滑3個月。

值得注意的是，2019年9月，A級電動汽車銷量達到2.9萬輛，同比增長22%，是表現很好的大市場。但是這主要是受私家車和出租租賃的拉動，尤其是網約車的表現很好。

對此，小鵬汽車董事長何小鵬的評價比較中肯。他說，“將中國新能源汽車的電動汽車數據拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數據拆出來，最后將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的拆出來，剩下的賣給真實消費者的數據大概只有十幾萬輛”。

乘聯會的相關數據也佐證了這一點。數據顯示，2019年新能源汽車區域運營特征為：出租租賃占30%，網約車市場的供給快速增長；單位用戶占20%。公共領域用車仍是新能源汽車發展的重點。

正如何小鵬所說，個人消費與公共領域用車，就像是凈重和毛重之間的關系，后補貼時代的中國新能源汽車市場，雖然暫時戒除了補貼依賴的“癮”，但是仍面臨限購城市新能源汽車需求放緩，且低線級市場新車需求相對低迷的不均衡局面。

尤其是，現階段新能源汽車的購買力主要來自支持環保、傳統燃油車限購的擠壓需求，加上隨著新能源汽車的各種問題可能被個別媒體的夸大描述，形成較大的使用擔憂心理，不利于促進消費。

所以，在挖掘個人純電動汽車消費潛力方面，中國車企和政府需要做的工作還很多，亟需解決新能源汽車自燃、二手車殘值率低、充電樁基礎設施不完備等問題。

新能源汽車后市場問題亟待解決

新能源汽車電池安全問題不容樂觀。

純電動汽車起火后事故現場數據的缺失、傳統燃油汽車缺乏高電壓結構設計經驗、造車新勢力集成能力、失效缺陷（FEMA）判定能力的缺失，共同構成了破解新能源汽車自燃問題的幾大障礙。

對此，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬向路由社表示，“為了解決動力電池安全性問題，需要在材料的匹配、電池模塊的結構、電池系統集成、以及充電方法等方面進行改進，特別是電池模塊需要多層結構的安全保護措施。”

除了動力電池安全的問題，新能源汽車還面臨著二手車估值腰斬、無人敢收的尷尬局面。

值得注意的是，新能源汽車保值率低是多方因素共同作用的結果：

新能源汽車技術提升快，使得其屬性逐漸從“工業品”轉型為“電子類”商品，置換周期有所縮短；

新能源汽車中的電池壽命與充放電次數有關，目前來看，在10年以內應該說基本報廢或接近報廢，與之相比，傳統燃油汽車的使用壽命則普遍在15年左右；

新能源汽車二手車交易數量少，導致沒有大量產品交易數據的累積，造成交易風險難以把控；

各車企在新能源汽車方面的技術差異較大，導致部分產品出現可靠性、綜合品質差等問題，進一步拉低了新能源汽車的保值率。

事實上，新能源汽車保值率與補貼有著很大的關系。所謂成也補貼，敗也補貼。

這是因為，國家及地方補貼，一定程度上抬高了新能源汽車的官方指導價格，導致出售價格與官方指導價格的比值，即保值率的下降。而隨著補貼的逐步下降，新車的交易價格也會逐步下降，因此保值率會逐步上升。

同時不可忽視的是，隨著電動汽車的使用保養和電池檢測等水平不斷提升，未來新能源汽車軟件和硬件的分離，硬件系統的老化并不影響軟件系統的升級，也能穩定二手新能源汽車的保值率。

此外，據彭博社報道，中美公共充電樁比例接近8∶1。截至9月底，中國共有46.6萬個公共充電樁，僅北京就超過5.4萬個。

伴隨著充電樁等設施的不斷完善，充電的便利性提升，補貼政策向后市場基礎設施的轉移，都使得動力電池充電策略得到不斷完善。電池壽命的不斷提升，也能夠提升新能源汽車安全系數和保值率。

造車新勢力的努力，同樣不能忽略。早在今年8月，威馬汽車就已率先推出官方二手車服務，穩定殘值率，保障種子車主的利益；到2019年底，諸如蔚來官方二手車服務的推出，也能在一定程度上刺激市場的整體銷量，并為其他車企做出二手車保值率方面的有益嘗試及參考。

所以，不能孤立看待新能源汽車后市場的三大突出問題。因為三者之間互為表里。更為系統地看待當下新能源汽車后市場存在的問題，才能按圖索驥，找到三者的相交“象限”，找到解決問題的最大公約數。

關于自己的投資經驗，巴菲特曾經總結過這樣的話，“復利有點像從山上往下滾雪球，最開始時雪球很小但是往下滾的時間足夠長，而且，雪球黏得適當緊最后雪球會很大很大。”

很多人驚嘆于此前幾年新能源汽車市場的快速增長。其實，這只是一個小基數、培育增長潛力的初始階段，為的是快速形成小雪球。

2019年補貼退坡之后，新能源汽車市場這一小雪球，已經需要從學會下滾，進入裹得適當緊的轉型階段了。這也難免會帶來路線的偏移，甚至是雪球的“壓縮“、“瘦身”。

所以，剔除投機的部分，中國新能源汽車市場的發展與巴菲特這句投資金句不謀而合。

雖然，作為一個長周期的行業，汽車行業需要足夠的耐心和更長遠的眼光來對待。但是，新能源汽車市場不能也不該永遠停留在青春期，尤其在目前這個新動能置換舊產能的過渡期，各方都必須承擔自己應該承擔的責任。才能合力將新能源汽車市場推入又長又濕的正確坡道。