?今年4月份，T3出行成立，7月份，其正式上線運營。截至目前，運營僅三個月的T3出行已注冊用戶達100萬，日單量在8萬左右。

日前，在2019未來出行大會上，T3出行CEO崔大勇表示，T3出行的愿景，就是致力于成為中國最值得信賴的出行服務企業。同時，他還表示，T3出行是唯一一家基于車聯網的出行平臺，而車聯網技術，勢必將徹底重構移動出行產業。

T3出行CEO崔大勇

T3出行是由一汽、長安、東風三家車企聯手騰訊、阿里巴巴、蘇寧共同組建的基于互聯網網約平臺為主的出行公司。從成立之初，T3出行就打破了傳統的手機對手機的約車模式，而是通過車聯網技術，讓司機在車機端進行接單，從而保證用戶乘車安全。

此前，T3出行并未對外詳細解讀過其司機端所采用的車聯網技術和其背后的研發經歷，在此次大會上，崔大勇首次詳細的闡述了T3出行的車聯網戰略以及對出行未來的規劃和愿景。

出行2.0

在崔大勇看來，出行行業的發展，可以劃分為三個時代，分別為1.0時代、2.0時代以及3.0時代。其劃分的依據，也就是人們主要的出行方式。

在1.0時代，人們剛剛從傳統的楊招出租車過度到當前的網約車，這得益于移動互聯和智能手機的發展。

目前，用戶主流的約車方式，就是手機對手機，只不過是司機端有一臺車。雖然這一模式給人們的出行帶來了根本上的改變，但基于這一商業模式也存在一個bug，就是安全問題。

原因在于，手機和汽車的分離，同時，這個手機任何人都可以持有。也就是說，即使這臺車不是司機個人的，其也能夠通過手機進行接單，而平臺不會有任何制約措施。

基于此，崔大勇認為，現階段出行行業尚處于1.0時代，也就是手機對手機約車的時代，而下一個時代，也就是2.0時代，則是以車聯網為主體的出行平臺。

當然，還有3.0時代，其就是我們共同向往的萬物互聯時代，基于物聯網、大數據、無人駕駛以及云端平臺一體化，出行行業將達到真正的智慧出行高度。

從1.0到2.0再到3.0，無疑，2.0將是一個過度時期。在這一過渡時期，崔大勇認為，車聯網將徹底重構移動出行產業。

對此，崔大勇解釋到，一方面，目前車聯網技術發展的非常迅猛，其將成為萬物互聯時代或者說是智能駕駛時代的一個過渡產物。據其預計，從明年開始，車聯網將會進入一個高速發展的時期，到2025年，車聯網的滲透率將會達到80%。同時，崔大勇現場說到，所有車企的下一代車，車聯網基本上已經變成一個標配。也就是說，它是一個未來的發展趨勢。

此外，還有一個更為關鍵的一點，也就是只有融合了車聯網技術的汽車才能夠真正打通人、車、路三大數據的整合，以便于將其整合到唯一的平臺上進行數據分析和處理，從而能夠進行實時路況分析等功能。

因此，不難看出，在2.0時代，車聯網技術將會起到非常重要的角色。當然，除了出行領域，在自動駕駛上，車聯網也同樣扮演者重要角色。

T3車聯網出行的實踐

別看T3出行還是一個新兵，但是其在布局出行領域的步伐上，卻已經先人一步，直接插入2.0時代，即以車聯網技術為主的出行平臺。

據崔大勇介紹，T3出行目前采用的是經過深度定制，已經軟硬一體化的車輛，同時，其基于車聯網平臺打造了移動大數據管理平臺，這也就支撐了其基于車聯網架構的系統。

此外，T3出行的車聯網平臺還自主研發了一套VDR安全防護系統，即Vehicle-Driver-Road，從而使其在在業內率先實現人、車、路的全數據監控和分析，從而實現對車輛的實時管理、對司機全時段管理以及對路可實現危險情況的主動預判。

具體來說，T3出行對車輛的實時管理主要分三個方面，其一，是通過人臉識別功能，從而達成人車匹配。其二，實現車機接單，也就是說，在司機端是已經取消了手機接單，全部由車上的車機系統進行接單。

其三，就是車上實現了物理按鍵，可進行一鍵報警。同時，在緊急情況下，T3出行還可以對車輛進行遠程干預，比如遠程打開車門，甚至遠程車輛熄火、鎖止。

對司機全時段管理上，一方面是司機自身情況，包括背景調查，有無犯罪記錄、暴力傾向等，同時還要進行人臉識別和與車輛的匹配情況，以及中途是否會有更換司機的情況。

另一方面，則在于對司機駕駛汽車行為的監控，T3出行會通過車前ADAS系統采集司機駕駛數據，并進行分析生成報告，如果出行不良駕駛行為，將被告知改善，如果長期有不良記錄，將會開除這一司機。

在路程安全預知方面，主要分為兩種情況，其一是在緊急情況下，如車輛發生緊急碰撞，無論司機還是乘客全部昏迷時，其系統可自動報警，包括報110和內部安全體系的彈出。另外，當車輛在路徑規劃之外出現偏移的時候，該系統同樣會報警。

其二，除了在發生問題時候進行報警之外，該系統還能夠對整改路況進行監控，之所以如此，是因為T3所使用的車輛在外部均安裝了ADAS系統和行車記錄儀兩個攝像頭，每輛車所經過的路況會進行實時掃描，并將采集到的所有路況信息實時上傳到后臺系統大腦，進行集成分析，同時分享到地面所有運輸車輛，從而使其能夠避開一些擁堵危險路況。

基于這套系統，崔大勇表示，T3出行在一定程度上有效的提升了社會資源的高效運行，如平臺運營更高效，車況運營規劃更合理，設施利用更方便等。

此外，還有一個更為關鍵的點在于，T3出行作為擁有三大國企OEM背景的企業，其在出行、數據等方面都能夠為政府提供相關服務，同樣的，政府的智能交通以及市政規劃等，都會給其一個數據共享，這對于一家出行企業而言，至關重要。

基于上述所言，我們能夠看到，相比于現階段滴滴等平臺司機端以手機接單為主的接單方式，T3出行已經先行一步，采用車機接單。

不過，業內皆知，當前5G技術尚未普及，車內網速、硬件體系等多方面的因素致使當前車機的體驗并不是很良好。

對此，車云此前也就此問題采訪T3出行方面相關負責人，其對此表示，車機接單是項新功能，對司乘來說需要適應過程，T3出行也會積極傾聽司乘反饋，不斷改進產品、技術，群面提升使用體驗。

出行的未來

在1.0時代，滴滴就像一座大山一樣擋在眾多車企前面，使其難以望其項背。但在2.0時代，則是車企借助車聯網技術反超滴滴的機會所在。

據普華永道預測，中國網約車市場規模將在2022年達到5036億元。而到2030年，中美歐三地出行市場規模將會達到1.4萬億美元，相比2014年增長16倍。

與之相對的，是當前汽車市場銷量的低迷。據中汽協發布的數據顯示，2019年1-9月，我國汽車產銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降了11.4%和10.3%。事實上，從2012年開始，我國汽車市場銷量增幅就一直處于下滑狀態，2018年，更是直接呈現負增長。

基于此，車企認為，面對持續低迷的汽車市場，只有從傳統的制造行業轉型成為服務型出行服務商，才能不被市場所淘汰。所以，在短短幾年時間內，由車企主導的出行公司如雨后春筍般出現在出行市場上。

然而，就像前文所說，在當前的出行市場上，車企并不能真正打敗滴滴，但在2.0時代，車企是有希望的，原因在于，一方面，當前1.0時代的安全問題，無法從更本上解決，而只有2.0時代，通車人車一體化，才有望解決這一問題。

另一方面，則是車企最有可能成為推動車聯網技術發展成熟并走向出行領域的一方。作為整車制造商，車企可謂是站在整個汽車產業鏈的頂端，其能夠整合行業資源，并為自己所用，這在車聯網領域同樣適用。

長城旗下的仙逗智能，吉利旗下的億咖通，都是在有一部分自己核心競爭優勢之下，整合全行業的資源，從而為前者打造獨屬于自己的車聯網平臺。

雖然T3是自主研發車聯網平臺，但不要忘了，其背后還有一汽、東風、長安，以及騰訊、阿里巴巴和蘇寧，先不說長安聯手騰訊組建的梧桐車聯，就是阿里巴巴旗下的斑馬，也是當前車聯網行業的領軍者。

相比于這些車企旗下的車聯網公司所能夠給出行公司帶來的車聯網技術和平臺，滴滴雖然也結合車聯網技術和人工智能技術，打造智能車隊管理系統，為汽車運營商在資產管理、車隊運營以及未來的增值服務方面提供支持，但其難以整合全行業的資源，并將其集成到車機系統中。

這是車企旗下出行公司所獨有的優勢，不過，其只能體現在出行2.0時代，當車機系統的體驗真正達到完美的時候，用戶才能夠在汽車中真正擺脫手機。