話說，通用對谷歌的圍追堵截，還有一個令通用非常尷尬的后續故事：2019年1月，Waymo宣布將跟麥格納合作在底特律建個自動駕駛汽車工廠，而這個工廠的選址，竟然是曾經被通用剝離出去的AAM公司的廢棄工廠！

更“詭異”的是，跟該廠址一墻之隔的，則是一個面積比大它大20倍的通用Hamtramck工廠。不知此時，當通用的某些高管們再回想起自己三年前對谷歌的圍追堵截時，內心會是何感受？

“寵臣”萊萬多斯基的背叛

在忙著反擊通用的那一年里，谷歌自動駕駛部門也因頂級人才的流失而飽受打擊。

人才流失的兩大主因是：自動駕駛項目商業化進展緩慢，許多人才挫敗感強烈；谷歌在2015年底拿出巨額獎金獎勵了自動駕駛團隊，許多人在實現財務自由后覺得不必再給谷歌打工，可以去開創自己的事業了。（據彭博社）

那一年，谷歌自動駕駛項目流失掉的頂級人才有：

明星工程師Anthony Levandowski，他后來創辦了自動駕駛卡車公司Otto，并投奔了Uber；

長期擔任項目負責人的Chris Urmson，他后來創辦了自動駕駛公司Aurora；

硬件主管Bryan Salesky，他后來創辦了自動駕駛公司Argo；

首席工程師Dave Ferguson和早期團隊成員朱家俊，他們后來聯合創辦了。創辦了自動駕駛公司Nuro。

如今，除Otto之外的幾家，都是自動駕駛行業的明星公司。也許，有朝一日，他們都有能力從Waymo口中奪食。

Waymo是絕不情愿自己培養出來的人才竟然跳出去跟自己搶飯碗的。Waymo不屑一切代價對曾經的“寵臣”、后來的判將Anthony Levandowski“追殺到底”，是一個最經典的例子。

Anthony Levandowski在谷歌的前幾年，佩奇對他的寵溺程度，遠超常人想象。

2010年，當Anthony Levandowski提議谷歌收購自己在谷歌任職期間創辦的兩家私人公司時，他的同事們很震驚。大伙兒一致認為這涉嫌“利益輸送”，但站在大Boss的角度，收購這兩家公司卻能加快谷歌的發展步伐。

彼時，已有傳聞稱，Anthony Levandowski已經開始代表 510 Systems 和 Anthony’s Robots與谷歌的競爭對手接觸了。在隊友們看來，這是背叛。事情越鬧越大后，部門老大還發了質詢函。

于是，Anthony Levandowski便放出消息，自己打算離開谷歌以專注于 510 Systems 和 Anthony’s Robots。他還說，這兩家公司在未來可能成為谷歌的競爭對手。隨后，谷歌要炒掉Anthony Levandowski的傳聞便不脛而走。

當佩奇聽到Anthony Levandowski可能會辭職或被炒掉的消息后，十分緊張。為了留住Anthony Levandowski，佩奇干脆讓自己的助理去磋商 510 Systems 和 Anthony’s Robots 的收購問題。同時，他還要給Anthony Levandowski升職。

谷歌對Anthony Levandowski這兩家公司的收購在2011年完成，但直到2014年才公開。

話說，佩奇長期的袒護非但未能讓Anthony Levandowski有所收斂，反而還讓他得寸進尺了。2015年下半年，Anthony Levandowski進一步提議谷歌收購其在谷歌期間創辦的激光雷達公司Tyto，這次，佩奇聽了后十分震驚，然后拒絕了他。

此后，Anthony Levandowski便開始消極怠工，并把大量工作甩給了團隊成員。

再往后，在2016年1月，Anthony Levandowski又佩奇寫過這樣一封郵件：“我們需要好軟件，但不需要剎車和轉向裝置，它們是冗余的。。.。。.為了更快的開發出更好的軟件，我們應該盡快部署首批1000輛車。我們為什么不這么干？”

在Anthony Levandowski多夫斯基看來，谷歌的團隊“厭惡風險、缺乏緊迫感”，實在是太慢了，他等不及。

毫無懸念的是，Anthony Levandowski這些離譜的建議都被佩奇拒絕了。被拒后，Anthony Levandowski從谷歌不辭而別。走的時候，他順便還帶走了自己的6名同事及谷歌自動駕駛的14000份機密文檔。

隨后，他創辦了自己的自動駕駛卡車公司Otto，并連同此前被谷歌拒絕的激光雷達公司Tyto一并以6.8億美元的價格賣給了Uber。

谷歌曾在2013年對Uber做了戰略投資，當時，谷歌的想法是，日后在Uber的網絡上部署自家的自動駕駛汽車。想得很美，但后來，Uber創始人卡蘭尼克為了主宰自己的命運，也高調地搞起了自動駕駛，并且動作很兇猛。

2016年8月，Uber將谷歌的代表從董事會驅逐出去。所以，在當Anthony Levandowski加入Uber的時候，Uber跟谷歌已經從朋友變成了敵人。

接下來的故事我們都知道了，已經從谷歌拆分出來的Waymo起訴了Uber，并要求法庭禁止Uber使用Anthony Levandowski從谷歌盜走的技術。這場官司歷時一年后，以Uber向Waymo出讓價值2.45億美元的股票而收場。

Waymo跟Uber的知識產權糾紛中，最核心的部分是關于激光雷達的技術機密。不過，在2018年夏秋之際，有“好事之徒”經過對比發現，Waymo的激光雷達技術，有很大是抄襲了Velodyne的。于是，Waymo此前的多項激光雷達專利被國家知識產權機構宣布無效。

這意味著，Waymo是拿并不屬于自己的“知識產權”制裁了Uber，拖住了后者自動駕駛發展的步伐。

更值得關注的是，在起訴Uber的同時，Waymo并沒有打算饒過那個忘恩負義的叛徒Anthony Levandowski。

在跟Uber的官司期間，曾一度對Anthony Levandowski無比寵愛的佩奇不再認為Anthony Levandowski曾經是谷歌自動駕駛事業成功的關鍵人物。他甚至說：我相信，Anthony Levandowski的價值可能是三分功、七分過。

在跟Uber的官司了結后，Waymo進一步追究Anthony Levandowski的民事責任和刑事責任。

民事部分，Anthony Levandowski在被Uber開除后，由于“服役期限”太短，Uber分到他手上的530萬股股票都泡湯了。按軟銀投資Uber時的每股定價33美元，Anthony Levandowski僅在這一項上就損失了1.75億美金。

不僅如此，Anthony Levandowski在谷歌期間領取的1.2億美元獎金，還將面臨被追回的危險。

刑事部分，在2019年8月底，Waymo以涉嫌盜竊商業秘密罪將Anthony Levandowski告上法庭。據律師分析，Anthony Levandowski涉嫌33項盜竊罪，且其中的每項罪行都足以使他遭受10年以上的監禁。

10月初，法庭同意Anthony Levandowski以200萬美元的代價保釋。當然，案子并沒有到此結束，在保釋前，法官要求原告被告雙方于10月29日來法庭，共同商量下次開庭審理的時間（后面的進展如何，暫無更多信息）。

在被Uber開除后不久，Anthony Levandowski又創立了自動駕駛卡車公司Pronto。但在面臨刑事指控的情況下，他不得不緊急辭去了該公司的CEO一職。

Waymo不惜一切代價對判將Anthony Levandowski窮追不舍，主要是想“殺雞儆猴”。

據說，Waymo已向廣大“友商”們發出威脅：不要挖我的人，否則，后果很嚴重。同時，該公司還向內部員工發出威脅：不要加入“友商“，也不要創辦與我們有競爭業務的公司，否則，你會死得很慘。

以往，科技公司針對前雇員的知識產權案，焦點都集中在經濟賠償上，很少有追究刑事責任的。而Waymo這次則是下了狠心，看架勢，不把Anthony Levandowski送進監獄，他們是不會善罷甘休的。

如果說此前那些從Waymo挖人的“友商”及離職的叛徒們還心存僥幸的話，那在經過Anthony Levandowski案之后，這些Waymo離職員工已經徹底明白，“不認真，你就輸了”。

而車企要想再招攬到這些人才為己所用，將沒以前那么容易了。

離職員工和“友商”越膽小，則Waymo的領先優勢便越容易鞏固下來。

“人民戰爭”的汪洋大海

盡管目前Waymo的自動駕駛技術被公認為遙遙領先于其他競爭對手，但依然問題很多。有無數“別有用心的人”正雙眼睛緊盯著他們呢。

2018年8月28日，科技媒體the Information爆料稱，由于技術尚不成熟，Waymo的測試車輛遇到了很多麻煩。具體地說，這些麻煩主要有無法順利左轉彎、自動變道存在困難、容易繞路。

早在2017年10月，Waymo就聲稱測試車輛已經拿到了安全駕駛員，但the Information的說法則是，由于測試中的問題比較多，因此，沒過多久，Waymo又低調地安排安全駕駛員重新回到了座位上。

次日，Waymo在接受媒體采訪時回應了Information的爆料。但Waymo只是說他們的自動駕駛汽車“仍然在學習”“安全是第一位的”，并呼吁公眾對自動駕駛這一新事物“有點耐心”，卻沒有正面回應Information報道中提到的問題，更不敢說后者是“一派胡言”。

Waymo重申了會在2018年底啟動自動駕駛出租車商業化，但同時也強調車上會保留安全駕駛員。

這等于是在承認Information的報道“情況屬實”。

到了2019年3月，the Information收集到了在Waymo one項目啟動后的前10周里廣大用戶在2500多次的乘坐后的評論，再次曝出Waymo的車輛存在以下一些問題：跟其他車輛距離太近、會做一些不必要的變道、無法應對無保護的左轉彎。

不僅技術不完善，Waymo還被曝出幾起安全駕駛員不靠譜的例子。

2018年6月份，一位安全駕駛員在車上打瞌睡的時候不小心踩了油門，致使車輛被迫退出自動駕駛模式，但駕駛員仍然保持睡眠狀態，結果是車輛駛入高速路的隔離帶上。

到了10月下旬，某測試車輛又因安全駕駛員的不當干預而撞翻路邊的摩托車。

這些問題導致的一個必然結果是，很難取得公眾的信任。

這些年，從谷歌時期再到Waymo時期，無人車發生過數十起碰撞事故，其中最多的是追尾。盡管谷歌一再解釋“不是我的責任”，但持反對意見者則說：你的車跑那么慢，別人怎么能不追尾呢？

據一位曾前往硅谷跟多名Waymo員工有過交流的國內自動駕駛公司創始人爆料，Waymo已因自動駕駛事故而卷入幾起官司。只是因為問題還不嚴重，并且保密程度極高，而很少為外界所知。

質疑和官司還都是比較理性的處理方式，有些狠角色，則干脆搞起了破壞。

在過去兩年，Waymo的無人車在鳳凰城一帶至少遭遇當地居民二三十起破壞行為：跟蹤、故意碰撞、扔石頭、扎輪胎、用槍瞄準安全駕駛員等。

而他們破壞的原因，除去個別人純粹只是為了搞個惡作劇之外，大多數是不喜歡無人車，或者覺得無人車影響了自己的生活。如有一對參與破壞的夫妻抱怨說，Waymo的無人車曾經差點撞到他們的孩子。

他們說：Waymo老是說他們需要真實駕駛場景中的例子，但我們可不想成為他們“在真實世界中的一個錯誤”。

面對這些充滿敵意的行為，起初，Waymo選擇大事化小小事化了、息事寧人。他們不想報警，因為，一報警就會把事情鬧大，進而可能使輿論朝著對自己不利的方向發展，而這會影響Waymo后續的測試。

直到有一次，當一個69歲的市民用槍瞄準了Waymo安全駕駛員之后，忍無可忍的安全駕駛員報了警。

受這些經歷的影響，此后，Waymo的工作人員對那些過分關注Waymo無人車的人充滿警惕。

如 一名記者由于跟蹤了Waymo無人車三天，便被安保人員喊過去質問。還有一次，在被記者跟蹤了半小時后，安全駕駛員便直接將車開進了公安局。

盡管有種種反對和破壞，Waymo在過去一年里還是取得了極大的進步。

2019年8月下旬，“反Waymo先鋒”the Information獲取了Waymo用戶在7月份及8月份的15000份用戶反饋，發現，與今年第一季度相比，差評率下降了10%。其中，70%的用戶給出了正面反饋。

但等到徹底拿掉安全駕駛員的“真正無人駕駛”逐步實現后，用戶的差評率可能會上升。

根據現有法規及技術水平，沒有安全員的全自動駕駛汽車需搭配遠程操控員，但業界的普遍做法是，一臺遠程操控員需要負責5-10輛甚至更多車輛車的操控，操控員的注意力可能會顧此失彼。

此外，遠程操控需要網絡條件非常好才行得通。如果網速變慢，則操控指令的傳遞變會變慢，導致車輛沒有及時剎車而被追尾；如果網絡突然斷了，遠程操控的指令可能無法傳遞到車端；如果是遠程操控進行到一半再斷網，可能會更加危險。

還有一個容易被忽略的問題是：遠程操控的前提是，車輛上的所有傳感器都完好無損，能將感知到的信息完整及時地傳遞給遠程操控員，但如果傳感器損壞或被弄臟了，那無論遠程操控員再牛逼也無力回天。

這些潛在的問題，專業人士應該要比普通人更加清楚，因此，也會更加充滿疑慮。

在上個月在硅谷在硅谷做的一項調查顯示，一些硅谷科技公司的員工并不喜歡自動駕駛汽車，不僅是不愿意乘坐，他們甚至不愿意看到自動駕駛汽車在自己所在的街區出現。

而他們不喜歡的原因恰恰在于：他們要么是業內人士，要么很就接近業內人士，因此，對技術的局限性有更深刻的理解。

這實際上反映了硅谷的一個悖論：那些相信科技可以讓世界變得更美好的科技精英們，反而會對科技在日產生活中的負面影響充滿警惕。

如一個最眾所周知的現象是，硅谷的科技精英們比其他人更傾向于限制自家的孩子過多接觸電子產品、社交網絡。

Waymo早期的乘客中，有相當多的是谷歌/Waymo自己的員工，但這些乘客的數量很有限，并且，試乘也是不收費的，因此，尚不足以證明“Waymo員工都對自家的自動駕駛技術充滿熱情”。

后續，Waymo能不能發動大多數員工都自掏腰包乘坐自家的自動駕駛汽車、甚至動員他們的親友也來乘坐，繼而再將同樣的行為擴散至整個自動駕駛產業從業者極其親友，對當前的星星之火能否發展成燎原之勢至關重要。