在社交網(wǎng)絡(luò)上，因車輛著火、融資落空、CFO離職等事件，蔚來李斌已經(jīng)被調(diào)侃為“2019年最慘的人”。

其實(shí)不止蔚來，其他新能源汽車企業(yè)的日子也不好過。數(shù)據(jù)顯示，2019年10月，新能源汽車銷量同比下降45.6％，市場銷量連續(xù)3月同比下跌。其中多家新能源車企與汽車供應(yīng)商被曝出現(xiàn)經(jīng)營困難問題，停產(chǎn)欠薪的消息層出不窮。

——與大眾等傳統(tǒng)車企對應(yīng)，以蔚來和小鵬為代表的國內(nèi)造車新勢力，誕生于2015年左右，由政策和資本催熟。時至今日，這些企業(yè)紛紛走到了量產(chǎn)交付、需要證明自己的階段。也就是在這一關(guān)口，壞消息紛至沓來。

基石資本董事長張維甚至據(jù)此放出論斷：“2019年，將是造車新勢力的倒閉年”。

與之形成明顯對比的，則是此前一直遭受質(zhì)疑的特斯拉，第三季度已經(jīng)實(shí)現(xiàn)單季盈利的事實(shí)。并且，特斯拉在財(cái)報中表示，目前中國已經(jīng)成為中型豪華轎車的最大市場，由于Model 3的價格與中型燃油轎車相當(dāng)，他們相信，中國未來可能會成為Model 3的最大市場。

同樣是造車新勢力，特斯拉在中國市場風(fēng)生水起，國內(nèi)的這些造車新勢力，卻步履維艱。這背后，究竟是什么原因？

產(chǎn)品是核心競爭力

麥棋是一位新能源汽車愛好者，在體驗(yàn)過國內(nèi)外造車新勢力品牌，綜合對比以后，他得出結(jié)論——“在中國，駕駛者是最不需要兼顧的人”。

“我感受過model3，我覺得這個車是非常明顯地在討好駕駛者，駕駛性、續(xù)航等等，很多方面做到了極致，但比如我在蔚來研發(fā)部，我買大型SUV，最大目的其實(shí)是家人能夠舒服，不是說我開起來怎么樣，這是非常大的中美差距。”

麥棋認(rèn)為，中國造車新勢力企業(yè)之所以在產(chǎn)品上沒有這么激進(jìn)，是因?yàn)橹袊袌龅挠脩粜枨笈c國外不同。但這一觀點(diǎn)其實(shí)經(jīng)不起推敲。作為一家汽車制造廠商，“造車不就應(yīng)該把車造好，產(chǎn)品做到極致嗎？”很多人會提出這樣的反對意見。

——這是我們今天在分析中國造車新勢力時會面臨的一個普遍困境。每個人會給你一個完全不同的答案，每個人都振振有詞。有人認(rèn)為是國內(nèi)外市場的差異，有人認(rèn)為是對核心供應(yīng)鏈的把控不足…… 針對新能源汽車這一市場，一千個人眼里，一千個哈姆雷特。

現(xiàn)在，讓我們靜下心來，回歸本質(zhì)。賣車的核心是什么？按照傳統(tǒng)車廠的邏輯，無非是產(chǎn)品、品牌和營銷。

在產(chǎn)品力方面，特斯拉的優(yōu)勢不可否認(rèn)。尤其是其自研的電池續(xù)航系統(tǒng)，無論是在里程數(shù)還是能量密度方面，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于競爭對手。以model s為例，其續(xù)航里程直接達(dá)到660公里；而國內(nèi)的造車新勢力，在電池這樣的核心層面，大多還是采用供應(yīng)商外包的方式，不構(gòu)成太多的核心競爭力。

這也是為什么很多傳統(tǒng)車廠并不積極投入電動汽車生產(chǎn)的原因。“（它們）雖然也看到了電動化趨勢，但產(chǎn)品上沒那么積極。電動汽車固有的問題，技術(shù)的問題，電池能量密度不高，還有成本等因素，都制約著汽車的發(fā)展。”一位行業(yè)人士在接受《銳問》采訪時如此認(rèn)為。

對于傳統(tǒng)車廠而言，他們其實(shí)更愿意做確定性的投資。但有意思的是，其實(shí)他們在做新能源汽車這塊，又要比這些造車新勢力相對更有優(yōu)勢。“造車新勢力的入局者們，背景復(fù)雜，很多都沒有造車經(jīng)驗(yàn)，需要惡補(bǔ)的功課，實(shí)在太多了。”上述行業(yè)人士繼續(xù)說道。

再從品牌和營銷的角度來看，以2015年為界，國內(nèi)的造車新勢力成立至今不過五年之久，盡管在品牌上也投入了巨大成本，但對比傳統(tǒng)車廠一年動輒十幾億的推廣成本（單個主打車型），其實(shí)也不算夸張。

周長賢作為汽車行業(yè)的長期觀察者，在接受《銳問》采訪時認(rèn)為，盡管目前這些造車新勢力在品牌營銷等層面確實(shí)還存在一些問題，但“如果產(chǎn)品力足夠強(qiáng)的話，并不會受太多影響。”

具體到不同的創(chuàng)業(yè)公司，則可能各有各的問題。比如蔚來汽車，既做充電服務(wù)又做Nio house，可能面面俱到、反而更難聚焦。但總體來說，整個新能源造車市場，都需要提高自我造血能力，即一方面提高產(chǎn)品力水平，降本增效；另一方面，要增強(qiáng)其外部輸血能力，爭取更多的融資。

特斯拉，一個孤例

盡管看起來都是新能源汽車，但國內(nèi)的新能源汽車廠商認(rèn)為，在具體的商業(yè)模式包括商業(yè)環(huán)境上，他們與特斯拉，并不存在可比性。

“特斯拉不能算很純正的造車新勢力，因?yàn)樗麆?chuàng)業(yè)到現(xiàn)在這么多年了，其實(shí)已經(jīng)發(fā)展到了新勢力下一個階段，就是自己能夠相對穩(wěn)定的有產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)品交付周期的這樣一個階段，跟我們這種新勢力還是不太一樣。”小鵬汽車內(nèi)部員工在接受《銳問》采訪時這樣說道。

確實(shí)，某種程度上來說，硬要將一個已經(jīng)成立十多年的企業(yè)，與國內(nèi)這些才興起四五年不久的新造車勢力進(jìn)行對比，不是一件非常公平的事情。更何況，這個對象還是特斯拉。

特斯拉在2003年就宣告要做新能源汽車，當(dāng)時，國際上降低能耗的標(biāo)準(zhǔn)還未制定。換句話說，在推動人類社會向新能源轉(zhuǎn)變上，馬斯克超前了一個時代。

早期，開發(fā)三電系統(tǒng)時，他們也遭遇了很多技術(shù)難題，多次走在破產(chǎn)邊緣，馬斯克本人甚至一度賣房賣車。在今天，對成熟車企如通用、大眾而言，特斯拉的這種投入，也是不可想象的。

對比最早與特斯拉齊名的，菲斯特公司，后來被中國的萬向所收購，如今已籍籍無聞。而特斯拉，在經(jīng)歷過一次造車新勢力洗牌以后，卻依然堅(jiān)挺，還大步邁向了中國市場。

為吸引特斯拉入駐上海，上海市政府甚至做出讓步，允許其獨(dú)資進(jìn)入。

不到十個月時間，特斯拉就跑通了全部流程，在上海建造出了汽車工廠。而很多國內(nèi)的造車新勢力企業(yè)，可能連最簡單的造車資質(zhì)（“準(zhǔn)生證”）這一關(guān)，都還需要花費(fèi)漫長的時間和精力。

——簡單來說，不管是在中國還是在美國，特斯拉都是孤例。其在品牌和產(chǎn)品等各方面的優(yōu)勢，確實(shí)不是現(xiàn)在的中國新造車勢力所能企及的。

但即便是這樣的新能源汽車企業(yè)，目前也只是實(shí)現(xiàn)了階段性盈利。而且不可忽略的是，這一路走來，馬斯克本人也承受了非常多的質(zhì)疑，直至今天，人們也沒有認(rèn)為，這家企業(yè)就達(dá)到了“完全證明自己”的階段。

簡單來說，新能源汽車賽道“道阻且長”，確實(shí)是一個需要長期驗(yàn)證的事情。

中美市場的差異化

在中國，確實(shí)有不少新勢力的消費(fèi)者，是因?yàn)榕普諉栴}，才被迫去買電動汽車。

在分析中美新造車市場差異時，一位汽車行業(yè)資深營銷總監(jiān)認(rèn)為，在美國，人們只是把車當(dāng)成使用工具，而在中國人眼里，它代表了很多東西。“所謂的生活方式和理念，他需要比較顯性的表達(dá)出來。你看特斯拉在美國，就沒有像中國這樣，成為這么大一個熱點(diǎn)，對吧？”

但這句話里面不乏情緒和主觀判斷。因?yàn)橛脩舻男睦碓V求，畢竟是一個很難衡量的標(biāo)準(zhǔn)，如果我們客觀去分析中國市場的差異，《銳問》認(rèn)為，以下兩點(diǎn)可能更值得關(guān)注。

首先，是產(chǎn)業(yè)階段的差異。

在美國，汽車工業(yè)誕生于19世紀(jì)90年代，經(jīng)歷兩次大規(guī)模的并購重組，如今已經(jīng)進(jìn)入到汽車銷量長期見頂、短期波動的成熟期階段；而目前的中國汽車工業(yè)，正處于成長向成熟期過渡的階段，行業(yè)銷量，也屬于長期震蕩上行的狀態(tài)。典型特征是，在中國，汽車玩家非常多也非常分散；而美國這樣的成熟市場，還是以通用等幾大車企為主。

至于造車新勢力，很早之前，美國其實(shí)就已經(jīng)興起過一波。當(dāng)時，有一大批公司闖入汽車行業(yè)，揚(yáng)言要顛覆傳統(tǒng)汽車制造商，如Bright Automotive、AMP、Aptera、Coda、Detroit Electric、菲斯克汽車（Fisker Automotive）等，卻都先后倒下。

特斯拉屬于少數(shù)還存活至今的美國造車新勢力之一。此外，2009年成立的Rivian也受行業(yè)看好，盡管是一家初創(chuàng)公司，但其資金充裕，背后又有福特汽車和亞馬遜等投資方站臺。

“行業(yè)特點(diǎn)確實(shí)不一樣。美國現(xiàn)在很多新造車的公司，都是沖著電動皮卡來的，不是一般的那種轎車。” 一位在汽車行業(yè)有十多年從業(yè)經(jīng)驗(yàn)的資深人士告訴《銳問》。——這讓人想起不久前特斯拉發(fā)布的電動皮卡Cybertruck，不到三天時間，訂單量突破20萬輛——足可見這一品類在美國市場的受歡迎程度。

在美國，電動皮卡是汽車第二大市場；而在中國，電動皮卡還只是小眾品類。這是由產(chǎn)業(yè)環(huán)境和產(chǎn)業(yè)階段等因素所決定的。事實(shí)上，如果我們追溯中國新造車勢力的起始時間，以2015年為分界線的話，迄今為止，這些新造車企業(yè)成立也不過五年時間。

“五年時間證明不了什么問題的。 傳統(tǒng)車廠，一款車開發(fā)出來就至少要三年時間。” 一位汽車行業(yè)內(nèi)資深主編在接受《銳問》采訪時表示。

另一個值得關(guān)注的影響因素，則來自國家政策。

事實(shí)上，2015年興起的這波國內(nèi)造車新勢力，很大程度上都得益于國家政策的扶持。“從中央到地方，都把它當(dāng)成一個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。 新造車勢力由此獲得了一次機(jī)會。”但與此同時不可忽視的是，這種補(bǔ)貼政策下，也出現(xiàn)了很多“騙補(bǔ)貼”的企業(yè)，即所謂的泡沫。

可能也是意識到了這一點(diǎn)，國家政策現(xiàn)在選擇不直接補(bǔ)貼企業(yè)，而是補(bǔ)貼充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施。

今年3月，財(cái)政部等四部委發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，確定2019年3月26日至6月25日為補(bǔ)貼過渡期，同時要求地方應(yīng)完善政策，“過渡期后不再對新能源汽車給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施短板建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面”。

一次對話

1、特斯拉已經(jīng)成立10多年，為什么中國會成為他最大的市場？上海臨港工廠的成本效率體現(xiàn)中國制造的優(yōu)勢，為什么中國的這些廠商，沒有充分利用好這個優(yōu)勢？

它還是有先發(fā)優(yōu)勢，說到電動車的時候，很多人第一反映都是tesla，對吧？這可能是它非常重要的一個因素，包括智能駕駛，包括外形，這種身份感等等。

中國制造，對特斯拉來說是優(yōu)勢，但對中國造車新勢力來說，他們很多問題都還沒解決，這個東西對它也沒啥用。光這一項(xiàng)是沒用的，比如很多新造車勢力，在非一線城市建廠，還不是上海這樣的地方，關(guān)鍵最后，你就生產(chǎn)出那么幾輛車，對吧。

2、在成本結(jié)構(gòu)上，其實(shí)特斯拉品牌是有先發(fā)優(yōu)勢的，不需要花太多錢做營銷，然后它的虧損主要集中在產(chǎn)品和自動駕駛的研發(fā)上，但國內(nèi)這些廠商，目前在品牌和營銷方面，花費(fèi)更多的成本。

確實(shí)，特斯拉在營銷費(fèi)用上非常低，是因?yàn)樗忻餍切?yīng)，包括實(shí)力。但國外也就特斯拉做起來了。

這不是唯獨(dú)國內(nèi)新造車勢力面臨的問題。因?yàn)閭鹘y(tǒng)方式里，推一輛車也很花錢。

3、我們投研團(tuán)隊(duì)覺得，中國車廠更像是用互聯(lián)網(wǎng)的方式去賣，對C端減少銷售環(huán)節(jié)，而不是整合供應(yīng)鏈，成本端沒有優(yōu)勢。中國的制造供應(yīng)鏈錯綜復(fù)雜，很多貓膩，外來人很難把控。

有一部分的認(rèn)同，就是說他們試圖改變營銷體系、營銷模式，然后有一些嘗試，但成功的是很少的，或者說效率并不是很高。

有一個比較明顯的案例，小鵬曾經(jīng)是直銷，最近也開始搞經(jīng)銷商了，蔚來確實(shí)是直銷，但它花費(fèi)的成本巨大，然后特斯拉算比較成功，也確實(shí)降低了成本，把更多的利潤轉(zhuǎn)到自己手里。

這只能說是還在探索當(dāng)中的一個問題，然后可能新勢力有點(diǎn)過于樂觀了，需要一個過渡期，才會最終走向完全線上或直銷的模式。

對供應(yīng)鏈沒有把控這個點(diǎn)是否成立，我的意思是，整合供應(yīng)鏈你才那么點(diǎn)量，你沒有辦法去整合。所以我覺得，這不是核心。

你不可能有成本優(yōu)勢，所以如果說你要想把你的車賣得比別人更好，也只能說你去做這個增量，提升產(chǎn)品價值的部分，比如設(shè)計(jì)，體驗(yàn)。

傳統(tǒng)造車勢力，有的在電動化上就沒有研發(fā)，另外，雖然有研發(fā)，但他們對市場的判斷是，還沒到市場化的階段。

4、那最重要的問題，是什么？

典型供過于求，說到底追求沒那么大，沒那么真實(shí)，然后供給又很多，而且自主品牌包括比亞迪、北汽、新能源、奇瑞這些，都有很多車，而且他們還有一定的成本優(yōu)勢，比如很多零部件可以公用，這些成本都遠(yuǎn)低于新勢力。

傳統(tǒng)的，你看現(xiàn)在廣汽傳祺推出的產(chǎn)品，不管是外形、性能，包括續(xù)航里程，都不比新勢力差。

5、講產(chǎn)品的核心競爭力，會分哪些細(xì)節(jié)的點(diǎn)？

首先電動汽車的特性，比如續(xù)航里程，還有穩(wěn)定性、安全性這些。 還有電動汽車挺重要的一點(diǎn)就是衰減的問題。

另外現(xiàn)在特別講究智能駕駛這一塊，特斯拉的智能駕駛水平是全球起碼在應(yīng)用層面是最領(lǐng)先的之一，起碼是之一。最為激進(jìn)，也可以這么說。

國內(nèi)所有的新勢力，目前為止都在用博士的自動駕駛方案，加上自己開發(fā)的其他功能。

6、他們是不是某種程度上也可以理解為低估了制造業(yè)的難度。

應(yīng)該是有一點(diǎn)，包括馬斯克也可以說稍微低了一點(diǎn)，大家都知道他曾經(jīng)訂單挺多，然后產(chǎn)能爬坡不行，掉進(jìn)產(chǎn)能地獄。

所以整個賽道就不是一個特別好的賽道。特別是在中國來講，你想干這個事，哪怕你是真有實(shí)力的，太多人在里面搶，你能搶到多少？

7、賽道很擁擠，時間又不夠，可能在證明自己之前，沒融資就死掉了。

如果不是政府這么鼓勵的話，大家是不會這么沖進(jìn)來的，包括為什么這么多人愿意投融資給這些新勢力。

8、很多人覺得，這里面一些人創(chuàng)業(yè)的初衷不純。

都投入了錢，投入了時間。無法預(yù)估這個人的初衷。不要去做道德評價。

我們都不知道這人是好人壞人，大家都很喜歡李斌，很多人肯定是好人。 但你跟我說什么老板作風(fēng)不對，亂搞男女關(guān)系，這都沒用，不是我們最關(guān)心的核心問題，說白了沒法證明或者證偽。

9、認(rèn)可你說的邏輯。那在你看來，現(xiàn)在這個行業(yè)最大的問題是什么？

可能沒有把它當(dāng)成一個汽車產(chǎn)品怎么樣進(jìn)入市場的角度去思考，而是更多的做成了一個投行項(xiàng)目，更多是講商業(yè)邏輯，但沒有真正從市場角度去找產(chǎn)品競爭力，沒有還原到商業(yè)的本質(zhì)。

10、你所謂的本質(zhì)是什么？

本質(zhì)就是，你要創(chuàng)造價值。