12 月 11 日訊，2019 年，豪華品牌和主流外國品牌開始發力，旗下更多純電動新車入市，中國品牌未來將面臨更加嚴峻的競爭局面。

入門級電動汽車的競爭格局范圍進一步縮小，精品化。中端產品逐漸壯大，與中端插電式混合動力車型的競爭日益強烈。未來，新能源車預購用戶的預算區間將主要集中在 10-30 萬元，續航里程期待大多為 500km，300km 以下的車型將逐漸被邊緣化。

在整個汽車行業格局生變和補貼退坡的雙重影響之下，新能源汽車在一路高歌猛進之后，出現新變局。

根據中汽協公布的數據，今年 10 月，新能源汽車銷量連續第四個月下跌，同比跌幅擴大至 45.6%。而今年 1-10 月，新能源汽車累計銷量同比漲幅只有 10%，全年銷量能否保持正增長，還是個未知數。

此外，保監會近日公布的交強險數據顯示，今年 1-10 月，新能源乘用車累計上險量為 71.3 萬輛，與中汽協此前公布的新能源汽車同期銷量 94.7 萬輛相比，差額高達 23.4 萬輛。其中，37.1 萬輛新能源汽車上險量的所有權為“個人”，占總量的 52%；13.5 萬輛上險量的所有權為“單位”，占比 19%；另有 20.7 萬輛上險量的所有權為“未知”，占比 29%。

新能源汽車的興起一直被認為是汽車能源從傳統燃油向純電動過渡的一場“革命”，如今出現變局，今后新能源車究竟向哪里發展？

“危”中有機。盡管當下新能源車發展出現變局，然而燃油車退出歷史舞臺已是大勢所趨。目前，各國已陸續出臺燃油車禁售時間表。挪威、荷蘭計劃 2025 年停售燃油車；德國、印度擬議中的停售時點為 2030 年；英國、法國均為 2040 年；奧地利、丹麥、愛爾蘭、日本、葡萄牙、韓國、西班牙等均為電動車制定了發展規劃……

如今中國也即將加入禁售燃油車行列，盡管美國“想太多”尚未明確表態，但只是時間問題。在辯證唯物史觀看來，事物運動的規律都是螺旋式的上升和波浪式的前進，而拐點恰恰是否定之否定、螺旋式上升的反轉點，當下新能源汽車面臨的變局或恰恰意味著新的拐點的到來。正如危與機同生共存，拐點與變局二者也并非天然互斥、非此即彼。就當下來看，中國新能源車發展面臨著三大方向性變局，在這三大變局當中也蘊藏著發展的契機。

補貼退坡中長期利大于弊。一是政策層面補貼的退坡。在能源制約與環境污染的大背景下，新能源汽車自問世以來便集萬千寵愛于一身。

2009 年起，各種扶持政策密集出臺，先是國補加地補“雙管齊下”，再有對部分新能源汽車免征車輛購置稅，提振消費信心；而在供給層面則有雙積分制度鞭策車企轉型升級。然而，今年 6 月開始，補貼的大幅退坡似一盆冷水潑在如火如荼的新能源市場上。

今年補貼政策有兩大變化：一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于 2018 年至少滑坡 50%；二是提高補貼門檻。

政策“斷奶”讓很多新能源車企一下子慌了手腳。比如，中高端電動汽車的補貼比調整前平均直降 5 萬元左右，而一輛中高端新能源汽車的利潤之前普遍不超過 1 萬元，這意味著每賣一臺中高端新能源汽車，車企或將虧損 4 萬元左右。然而，且不說國家早已明確 2020 年之后新能源汽車補貼完全退出，即便延續原先的大手筆補貼模式，是否就能保證新能源車繼續高歌猛進？一來，豐富的“福利待遇”下，不少企業把補貼作為企業生存的命脈所系，乃至騙補事件出現。更為重要的是，由于目前的新能源汽車政策本質上是一種“產品補貼”，因此在資源分配上，企業更傾向于生產與銷售，導致研發投入不足，反而抑制了技術創新。

尤其是在當下各國紛紛搶占新能源車制高點的關鍵時刻，“溫室里的花朵”如何適應國際市場的大風大浪？說到底，補貼只是一種幫助新能源汽車成長的“非常手段”。

在起步階段，鑒于新能源汽車與生俱來的戰略性使命，補貼有其必要性。但是，隨著技術的成熟與市場范圍的不斷拓展，唯有“斷奶”方能促使新能源車由“政策市”轉向“市場市”，倒逼車企提升技術水平和市場競爭力，對整個行業環境而言必將是利大于弊。

動力電池：鋰還是氫？二是新能源車電池的技術路線之爭：鋰還是氫？自新能源車起步之初，其主流動力便以鋰電池為主，卻不料，一直默默無聞的氫燃料動力電池又單刀突進地進入了市場舞臺。

今年《政府工作報告》首次將氫能源寫入文件，并表示要大力“推動充電、加氫等設施建設”，似乎預示著氫燃料電池將成為新能源車競爭的下一個風口。新能源車的未來究竟是鋰還是氫？

從性能來看，鋰電池汽車已發展多年，技術相對成熟，但鋰電池車能量密度低、續航短（100-300 公里）、充電慢（3-8 小時）等問題一直備受詬病。

而鋰電池之短恰恰是氫燃料電池之長：能量密度極高、500 公里以上的續航里程、燃料加注僅需 3-5 分鐘。從節能環保來看，廢棄鋰電池含有大量化學元素，回收處理不當的話容易對環境造成污染；而氫燃料電池使用中“唯一排放到環境中的是水”，再加上氫為地球上含量最高的元素且可再生，這都讓燃料電池汽車具備極高的環保特征。

從技術成本來看，鋰電池充電便捷度可達家里充電，即便是特斯拉超級充電站的建設成本也在 200 萬元以內。而氫燃料電池的催化劑是最昂貴的稀缺金屬鉑，而且由于氫氣本身易燃，再加上高壓液態的儲存方式，使得加氫站所用的儲氫罐和管路都必須采用高價材料搭建，造價為特斯拉超級充電站的五六倍。可見，即便與鋰電池相比有諸多優勢，但技術成本等問題依舊是阻礙氫燃料電池車發展的重要瓶頸。

而技術的突破絕非一朝一夕，更何況，我國的能源結構調整若要快速見效，也離不開相對成熟的鋰電池汽車的發展。因此，從中短期來看，鋰電及鋰電池汽車的發展難以被替代，但造氫、儲能、儲氫罐稀缺材料等多方面問題逐步突破、燃料電池實現大規模商用至少需要 1-2 個年代，屆時，燃料電池汽車或許會在主流舞臺大放異彩。

而相比“有你無我”的偏激，未來更可能的是氫燃料電池和鋰電池相輔相成的互補局面，鋰電池汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車在儲能、長距離運輸工具上有較大的潛在優勢，更適用于長途、大型、商用車等領域。

5G 驅動新變革。三是 5G 推動新能源車發展的真實程度。正如蘋果“干掉”諾基亞靠的不是更好的通話質量、更長的待機時間，而是用新的功能和需求來顛覆傳統電話的使用場景，新能源車也是如此。

如果單純比續航里程更長，比充電速度更短，純電動汽車完全不可能超過汽油車。所以，除去環保意識，智能化、自動化才是新能源汽車轉換使用場景、拓寬使用維度、顛覆傳統燃油車的利器。

而 5G 對汽車智能化的推動，或將成為新能源車趕超的關鍵。在消費端，5G 的應用有助于提高能源利用效率。市場的快速擴張讓電動汽車充電容量需求劇增，而 5G 技術可以更好地對需求側進行管理。

比如，借助 5G 網絡的超高速率和千億量級的連接容量，電動汽車充電可以由傳統的在設備接通時用電變為充電時間可選的互動式用電，從而最大程度地提高能源利用效率、降低成本（如智能控制在電價最便宜的時候給車充電）。在生產端，5G 未來汽車若要實現千人千面的個性化定制，就要用到物聯網，將所有產品、零件，制造工藝流程等全部連接，而且速度要快，而能實現這件事的只有 5G。

它可以把汽車工業復雜的數據進行實時無時延的連接，解決未來制造的問題。更為重要的是，新能源汽車一直承載著人類“無人駕駛”的夢想，而 5G 將為其插上翅膀。無人駕駛汽車每天將會產生 4000G 的數據，而 4G 的速度約為 12Mbps，延遲為 50ms，對無人駕駛的連接、安全的自治系統需求難以滿足。

在實現 5G 無線網絡技術后，其速度可以達到 10Gbps 和 1MS 的延遲，能夠顯著提升汽車之間以及汽車和周圍環境之間可靠溝通的水平，形成人、車、路、網、端、云大融合，讓無人駕駛車擁有應付任何緊急情況的能力。

可以說，5G 技術是無人駕駛車輛互聯的關鍵促成器，整個城市的街道和車輛都會被編織成一張數字地圖，每一輛車的位置都清晰在目。

而無人駕駛新能源車要實現全面商用，還需各種配套服務同步跟進，還有法律法規、倫理道德等多重挑戰，至少要在 2025 年或 2030 年之后。屆時，當汽車從四個輪子的移動沙發變成“全知全能”的移動式超級大腦，新能源車或將憑著 5G 這把利刃在汽車江湖里“翻云覆雨”。

由此來看，補貼退潮后，新能源車由政策驅動轉向市場驅動，中國憑借不斷發展的動力電池技術、5G 的捷足先登，極有可能在汽車領域彎道超車。而發展新能源車的意義不止如此，正如杰里米·里夫金在《第三次工業革命》所說，在人類歷史上，每一次能量轉換效率的大幅提升，帶動生產工具和交通工具的變革，再配合上信息傳播技術的變革，往往就會帶來一場真正的工業革命。比如，正是“煤炭+蒸汽機+火車+印刷術”的系列變革，帶來了第一次工業革命。而后來的“石油天然氣+內燃機+汽車+電信技術”的系列變革，又帶來了第二次工業革命。

隨著新能源汽車補貼政策的逐步調整，新能源汽車產品進一步升級和技術高端化將成為大趨勢，特別是新型動力電池產業化，輕量化，推動智能網聯化等方面，有望在未來一段時間內迎來突破。

產品性能全面升級

中國汽車工業協會數據顯示，我國新能源車產業今年以來保持了高速增長。1-5 月，新能源汽車產銷均完成 32.8 萬輛，比上年同期分別增長 122.9%和 141.6%。其中純電動汽車產銷均完成 25.0 萬輛，比上年同期分別增長 105.1%和 124.7%。

電動車行業聚焦評論員分析：銷量的大幅增長是因為不斷提升的技術和產品質量，加大了消費者對新能源汽車的接受度。據悉，近年來，在電池成本沒有明顯增加的情況下，新能源汽車的行駛里程從最早的 120 公里，逐步提升至 200 公里，再到 300 公里，一些去年上市的新能源汽車產品的續航里程甚至突破了 400 公里大關。

除了續航里程的大幅增長外，隨著市場規模的不斷提升，充電樁、售后服務等方面的水平也在不斷提升，加上產品的外形越來越美觀，人們對新能源汽車也就越來越認可。

政策走勢引發市場關注

迄今為止，我國針對新能源汽車產業已經出臺了多項強力的支持措施。在消費者購置新能源汽車繼續免征購置稅、實行雙積分管理、購車搖號以及一些地方開展的新能源汽車免停車費、過路費等政策的推動下，新能源產業的發展駛上了快車道。據了解，為推進新能源汽車發展，今年新能源汽車領域圍繞基礎設施建設、模式創新等方面或還將連續有重要政策出臺，以推進新能源汽車成本降低和服務質量提升，進一步促進在新形勢下新能源汽車的拓展。

一方面是政策強力推動，另一方面補貼也在逐漸調整。6 月 12 日，新的新能源汽車補貼政策開始正式實施。根據財政部等 4 個部門此前公布的方案，純電動車續航 150-300 公里車型補貼分別下調約 20%-50%不等，低于 150 公里續航的車型將不再享有補貼。

電動車行業聚焦評論員認為，新的補貼政策可能暫時會對新能源汽車銷量增速形成一定影響，但總體來看有利于新能源汽車產品升級和技術高端化，促進中國新能源汽車行業的良性發展。

未來產業發展或呈現三大趨勢

在業內普遍看來，我國新能源汽車產業的發展未來可能會呈現三大趨勢。

1. 市場競爭加劇

新能源汽車主流企業均加快了新產品上市的節奏。電動車行業聚焦認為，競爭的加劇會促進技術更加成熟，研發成本會隨之逐漸降低，讓企業專注于技術提高并降低價格，讓中國的新能源車真正形成良性增長。

2. 技術升級加快

新能源車技術升級未來一段時間內會出現三大變化。首先是到 2020 年新型動力電池將實現產業化。其次是輕量化，產業將逐步形成以鋁合金、復合材料為主的整車輕量化技術平臺，推動技術開發能力和產業鏈形成。再次是智能網聯化，產業逐步實現駕駛

3. 自主品牌將加大國際合作的力度

業內人士表示，隨著“一帶一路”倡議和國際產能合作的深入推進，中國汽車工業的國際化發展也迎來了契機。新能源汽車作為國家戰略的經濟支柱產業，應抓住有利時機，加強國際化合作。

總之，新能源汽車的發展道路肯定不會是一個主干到終點。眾所周知，新能源汽車產業鏈的主要板塊主要是汽車制造、電池系統和售后運營維護。