“回首來時路，白云深幾重”。回顧全球新能源乘用車市場的發展歷程，如果把新能源乘用車早期一些實驗性的車型排除在外，誕生于1997年的本田EV PLUS應該是第一款真正意義上投入批量生產的新能源乘用車，且是一輛純電動產品，這款車在1997-1999年期間實現340輛的產銷規模，算是正式開啟了新能源乘用車市場的先河。隨后，標致Partner EV，標致106 EV，豐田RAV4 EV和Think City等產品先后投放市場，新能源乘用車迎來第一波產品投放的小高潮。

2019年，全球新能源乘用車市場雖然增速明顯放緩，但依然跨越了600萬這座高峰，并在2019年10月越過又一個重要的里程碑——累計銷量達704萬輛——突破700萬輛大關。其中，純電動（BEV）車型累計實現銷量468萬輛，占比66.6%，插電式混動（PHEV）車型累計實現銷量234萬輛，占比33.2%，燃料電池（FCV）車型累計實現銷量1.7萬輛，占比0.2%。

分區域來看，大中華區（含中國大陸、香港、澳門和***）的新能源乘用車以超過320萬輛累計銷量、46%的市場份額牢牢占據全球新能源乘用車市場排名第一的位置；歐盟地區和北美地區則分別以183萬輛和153萬輛排名二三位，日韓市場以39萬輛排名第四。總體而言，新能源乘用車市場的需求主要局限在上述四個區域市場，雖然拉美、東南亞、中東和北非等區域市場的傳統乘用車市場增長顯著，但其新能源乘用車市場依然處于待啟動狀態。

分國別來看，截至2019年10月底，中國、美國、挪威、德國、日本、法國、英國、荷蘭、加拿大和瑞典這十個國家的新能源乘用車累計銷量均超過10萬輛，且上述十國的新能源乘用車累計銷量全球占比超過92%，由此可見，全球新能源乘用車的推廣依然集中在一些頭部市場，尤其中美兩國居于顯著的領先地位。

從能源類型角度分析各國新能源乘用車市場，中國、美國、挪威和法國的純電動汽車累計銷量占比超過60%，純電動技術路線占據相對主導地位；英國、荷蘭和瑞典的插電式混合動力累計銷量占比更高；德國、日本和加拿大的純電動和插電式混合動力乘用車銷量比重相對均衡。

分集團來看，雷諾-日產-三菱聯盟、特斯拉和比亞迪居于領先地位，其累計銷量占比均超過10%；其中，雷諾-日產-三菱聯盟累計銷量突破100萬輛，特斯拉超過80萬輛，比亞迪超過70萬輛。前十大集團中，來自中國的汽車集團在新能源乘用車領域占據顯著地位，除比亞迪外，吉利集團，北汽集團和上汽集團均進入前十之列。這不僅初步改寫了在傳統燃油車時代中國汽車集團市場地位相對落后的狀態，也為汽車產業通往未來的下一階段競爭打下良好的基礎。

隨著全球新能源乘用車市場的快速成長，特斯拉、比亞迪和日產在全球新能源乘用車市場快速崛起，并居于領先地位。除比亞迪外，北汽、榮威、奇瑞、江淮、吉利、眾泰和知豆等中國品牌均躋身于全球新能源乘用車累計銷量前二十名之列。與之相對應的是，傳統燃油車領域的強勢品牌，如大眾、豐田和福特等品牌的累計銷量和排名均相對靠后。

危險的減速

進一步觀察全球新能源乘用車市場的季度銷量演變歷程，自2018年二季度開始，全球新能源乘用車季度銷量增幅呈現持續回落態勢，其中，PHEV車型回落速度顯著快于BEV車型。尤其是進入2019年下半年之后，在中國市場的直接拉動下，2019年三季度全球新能源乘用車銷量首次出現下降。2019年四季度第一個月的全球新能源乘用車市場表現更值得堪憂，當月總體降幅高達25%，其中純電動細分市場降幅29%，插電式混合動力市場降幅21%。

從月度走勢來看，全球新能源乘用車市場的減速更加明顯。截至10月底，2019年全球新能源乘用車累計銷量173.6萬輛，其中，BEV占比73.5%，PHEV占比25.6%；其中，10月份單月銷量15.4萬輛，同比下降24.8%，累計同比增長17.5%。以此趨勢來看，全球新能源乘用車市場極有可能在2019年首次迎來個位數增長年份。

觀察2019年1-10月份的分國別表現，中國大陸以近90萬輛銷量占據全球新能源乘用車51%的市場份額，來自北歐的荷蘭則以108%的同比增幅名列前茅。值得注意的是，德國首次超越挪威成為歐洲新能源乘用車市場的最新霸主，并以51%的同比增幅成為全球新能源乘用車市場的一顆閃亮之星；美國在經歷多年的持續增長之后，新能源乘用車銷量首次陷入遲緩境地，前十個月銷量相比去年同期下降2%；日本是全球新能源乘用車前十大市場中第二個負增長的國家，其負增長的主要來源并非需求端出了問題，而在于混合動力產品占據日本乘用車市場近40%的市場份額，這在一定程度上對新能源乘用車在日本市場的銷售產生了擠壓作用。

從滲透率角度觀察各國的新能源乘用車市場表現，挪威以56.6%的新能源乘用車滲透率一枝獨秀，荷蘭和瑞典的新能源乘用車滲透率上升速度很快。與之相反的是，美國、日本和韓國三國的新能源乘用車滲透率在2019年1-10月份出現小幅下降，中國的滲透率表現也不及預期。

與此同時，在新能源乘用車銷量排名前十的國家中，2019年前10個月的乘用車市場總體表現多數都陷入到衰退的境地之中。中國前十個月的乘用車銷量同比下降了10.8%，位列TOP10國家乘用車市場降幅之首。TOP10國家中唯一的增長來自德國，但也僅維持3.4%的正增長。展望2020年，全球乘用車市場整體前景不夠樂觀，且充滿著未知和變數。

從品牌角度來看：2019年1-10月份，比亞迪和特斯拉均以超過10%的市場占有率居于領先地位，且市場份額在2019年獲得了顯著的增加；與之相反的是，寶馬、北汽和日產品牌均出現市場份額的顯著下降，其銷量相比去年同期而言也呈現小幅回落態勢。

上述市場表現具體到車型層面來看：2019年1-10月，特斯拉Model 3以13.4%的市場份額占據首位，且市場份額凈增6.6個百分點；而日產聆風則出現了顯著的銷量同比下滑，且市場份額下降1.6個百分點；和日產聆風遭遇銷量和市場份額雙降的還有豐田普銳斯PHEV。

雖然這兩款車型以其穩定的產品品質和性能一度贏得全球市場的高度認同，但由于其在智能化領域處于相對劣勢，且產品已經開始進入其生命周期的末端，其當下的市場表現也正是全球新能源市場總體趨勢的一種投射。

兩朵“烏云”：技術路線與金融風險

19世紀的最后一天，歐洲著名的科學家歡聚一堂。會上，英國著名物理學家威廉。湯姆生（即開爾文男爵）發表了新年祝詞。他在回顧物理學所取得的偉大成就時說，物理大廈已經落成，所剩只是一些修飾工作。同時，他在展望20世紀物理學前景時，卻若有所思地講道：“動力理論肯定了熱和光是運動的兩種方式，現在，它的美麗而晴朗的天空卻被兩朵烏云籠罩了”。這樣的兩朵烏云——一為技術路線，二為金融風險——也正飄蕩在全球新能源汽車產業的晴朗天空。

回歸到市場層面，觀察不同技術路線新能源乘用車的季度銷量演變，我們發現，普通混合動力乘用車的季度銷量不僅多次超越享受新能源汽車財政補貼的插電式混合動力乘用車，而且以累計90多萬輛的銷量，連續三年領先于插電式混合動力乘用車銷量。

眾所周知的是，在中國多數城市，普通混合動力乘用車不僅不能享受新能源汽車財政補貼，而且在上牌政策和路權政策上和普通燃油汽車無異?？梢哉f，普通混合動力乘用車的90多萬輛累計銷量可謂是汽車用戶拿出真金白金主動選擇的結果。

同樣的情形在歐美等國也正在發生之中。以德國為例，2019年1-10月份德國純電動乘用車市場較上年同期增長74%，至5.5萬輛規模；與此同時，德國混合動力乘用車市場較上年同期增長93%，至15.6萬輛規模，混合動力乘用車市場規模是純電動乘用車市場規模的2.8倍之多。

作為新能源汽車的技術前沿，無人駕駛汽車近些年成為業界聚焦的重要領域。幾個重要巨頭的無人駕駛測試車輛選擇值得關注，Waymo選擇了Chrysler Pacifica Hybrid作為其測試無人駕駛技術的主力車型；福特選擇混動版Fusion作為無人駕駛的測試車輛；蘋果公司則選擇了雷克薩斯RX450h作為其測試車型；作為國內無人駕駛領域的領軍企業，文遠知行的主力車型則選擇了林肯MKZ Hybrid。

本文不想從技術角度詳述其背后的邏輯和具體原因，僅從市場角度出發，傳統的混合動力作為一個已經相當成熟的技術路線，混合動力技術本身不僅在產品和技術層面已經表現出很高的成熟度。更重要的是，從成本角度考量，混合動力技術路線可以幫助汽車制造商和汽車用戶共同實現企業盈利能力和用戶TCO成本的有效平衡，此為技術路線可持續發展的重要根本。

基于此，我們期待：“上帝的歸上帝，愷撒的歸愷撒”，新能源汽車作為一個極具競爭性的市場經濟領域，技術路線問題需要重新回歸到市場化選擇的軌道上，方能不斷前行。

眾所周知，金融和中國汽車產業的結合越來越緊密。通過汽車消費信貸，金融大幅度地提升了中國汽車消費的更加普及；在更前瞻的新能源汽車和智能網聯汽車領域，以風險投資為代表的金融資本對中國汽車產業的縱深化推進具有顯著的意義。

但金融本身又是一把雙刃劍?；仡欀袊墙鹑陬惼髽I債務和家庭債務占GDP比重的變化歷程可以發現：2009-2015年期間，中國信貸增長迅猛，年均增幅20%，遠超過名義GDP增長率；非金融私人信貸與GDP的比率從約150%上升到超過200%，比歷史趨勢水平高出約20-25個百分點；中國企業信貸繁榮反映了在全球金融危機之后，政府主要通過為基礎設施和房地產提供貸款來刺激經濟；如果信貸缺口不能得到有效逆轉，甚至進一步擴大，這將直接影響到宏觀經濟運行的長期穩定性。

對于現階段的汽車產業而言，無論是汽車消費信貸還是汽車領域的風險資本，其未來繁榮與否則取決于中國金融環境的長期穩定性。