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移動互聯網的盛宴正在逐步轉向“移動物聯網”，其中又以車聯網最為突出，或能成為獨立于物聯網的強勢賽道。
2019年，BAT、華為、眾多中小平臺都在加碼車聯網，高頻和剛需讓“車”這一場景已經成為物聯網大戰的兵家必爭之地。
在智能駕駛方面遙遙領先國內其他玩家，甚至居于世界前列的百度，憑借自動駕駛與車聯網的天然“基因聯系”，在這方面更為積極——不同于車聯網玩家還在進行解決方案籌建和PK，百度的“智能車聯”由Apollo承載，已經進入實質的商業化階段。
從公開數據看，百度智能車聯已經合作60+品牌、400+合作車型、服務超過1000萬車主，2019年累計行程超過10億公里。最近，百度智能車聯生態大會上，Apollo智能車聯平臺一次性發布了面向行業開放的諸多關鍵技術更新、底層、云及全新的實體產品。
從車聯網賽道看，這是一個符號，商業化正式進入快車道。
一橫一縱，智能車聯兩路出擊商業化
簡單來說，APOLLO智能？聯平臺在生態大會上談到的主要包括四方面的內容：
技術升級：例如智能小程序支持語音交互，語音交互支持真人聲音定制等；
云端服務：小度車載開放平臺升級，為OEM提供便利的智聯車聯系統構建路徑；
實體產品：發布智能后視鏡“度小鏡”。
實際上，從商業化角度看，無論是原有技術或方案的升級，或者實體產品的全新發布，從智能車聯角度看，一個“一橫+一縱”的商業化行業圖景顯露出來：
1、一橫：從深度專業定制，到以產品拓寬用戶面
智能后視鏡這兩年有不少產品發布，“度小鏡”這款產品乍看并無特殊之處，但是仔細看百度的官方介紹，作為“首款車機聯動智能后視鏡”，其更主要的價值在于顛覆了過去智能后視鏡作為“物聯網單品”外掛于車聯網體系之中的境況，而實現了與車聯網的整體融合。
Apollo為“度小鏡”內置了小度助手，提供了智能車載導航能力以及大量車載娛樂資源，尤為特殊的是，該產品還支持百度CarLife+智能互聯（百度推出的手機與汽車互聯解決方案，可支持有線和無線兩種連接方式）、AR導航以及ADAS高級輔助駕駛功能，而它們過去往往都只出現百度與車企深度定制的車聯網系統當中。
換句話說，以前的“車聯網”需要針對車企定制化研發智能車聯系統和產品，現在只要搭載智能后視鏡就可以享受智能車聯相關服務，靈活性的提高伴隨著用戶面的大大增加，而這，無疑是一次重要的橫向商業化動作。
更進一步，這種“更輕”、更具備開放屬性的車聯網產品，對強化運營商泛IoT智能終端布局能？，以及助？快速鋪設V2X車端能？也有重要價值。
2、一縱：云+硬件組合拳深化智能車聯服務
一方面，百度將原有的智能車聯技術進行了升級。例如，超過1000款智能小程序現在支持“全語音交互”，不論是搜索、內容、服務都可以用語音來完成；車載語音支持真人語音定制，20句話錄制、20分鐘等待，車載語音播報即可實現完全屬于每個車主/乘客的個性化、定制化。與此同時，這些功能深化都進行了全面上云處理。
另一方面，百度于7月發布的鴻鵠芯片已實現車規級，并開始大規模應用，自有硬件、對車輛環境的完全適配，對全面整體提升百度智能車聯云端服務有重要價值。
技術升級、技術云化“軟”，鴻鵠車規級芯片“硬”，這種軟+硬的搭配，成為百度Apollo智能車聯商業化在橫向之外走向“縱深”的組合拳。
總得看來，百度Apollo智能車聯一橫+一縱構建起一個囊括前沿技術、多樣化產品/服務輸出、靈活部署、基礎深厚的多端商業化網絡，這不只是百度Apollo智能車聯的“做法”，其實更可以看做車聯網走向深度商業化某種行業“范式”。在這個過程中，百度Apollo總是“先走一步”，持續領先成為國內車聯網領域客觀上的領軍者。
智能車聯發展沒有捷徑，百度國內車聯網領域領軍者身份難以被撼動？
不同于移動互聯網的大開大合，很多“一夜暴富”的模式可以冒出來，車聯網是硬碰硬的實力積攢的行當，行就行，不行就不行。
百度Apollo智能車聯“一橫一縱”的商業化深度“操作”，在根本上一系列技術、產品和平臺化服務積淀的結果，是水到渠成的事。
在這場行業競賽中沒有“奇思妙想”的捷徑，這也意味著，百度Apollo作為國內車聯網領軍者身份很難以被復制、追趕——即便清楚玩法、清楚模式，但硬實力和沉淀的時間周期擺在那里。
具體而言，這種難以被撼動，又可能分為兩個層面來看：
1、“軟”層面，滿足用戶的高“打動閾值”，只有靠交互技術的深耕
車聯網生在了一個最好的時代，在移動互聯網流量紅利見頂時，這是一個廣闊的幾乎可以取代手機+移動互聯網地位的領域。
車聯網也生在了一個“最壞”的時代，漫長的移動互聯網讓用戶對互動體驗的“胃口”被口口吊起，起點太高。
車聯網的商業化，不管是對百度這樣的科技企業，還是對車企而言，最終都要是讓用戶滿意、讓用戶買單。然而，被吊起的高要求，意味著用戶的“打動閾值”很高——用戶越來越難被打動而做出購買決策，所謂車聯網的用戶體驗，甚至要在獨特的汽車環境中比移動互聯網還要好。
而這，應當是百度不斷用AI強化車載系統體驗的原因所在。
智能小程序還不夠，要加上全語音交互，讓雙手解放，開車與服務兩不誤；
語音全場景交互還不夠，要上線全雙工語音技術，一次喚醒、多次交互，實現交互的自然順暢；
精確的語音導航、定制化的明星語音還不夠，要個性化到用戶自己的聲音，甚至讓車主用自己寶寶稚嫩的聲音做路線引導；AR導航還不夠，要精確到亞米級，實現車道的路線投射……
一上來技術創造的產品體驗就被放置到了高臺階上，去契合用戶的高“打動閾值”，它們不是撿移動互聯網現成的東西，而是直接把車聯網的體驗抬到了一個更高的位置。
回過頭來看，不論是智能小程序+語音交互，還是真人定制語音、全雙工交互，亦或是AR體驗的強化，這背后都是百度的AI技術基礎造就，是長久的積累形成，即使知道這個強化體驗的“路數”，也不是想做就能夠做到的。
用戶體驗永遠是商業化的核心，而沒有捷徑的技術與經驗的積累，是用戶體驗的前提。
2、“硬”層面，從云到端的完善更只有靠時間積累
鴻鵠車規級芯片，如果“不懂行”的人看到這個概念，可能并無太大感覺。
事實上，車聯網生于移動互聯網時代的科技基礎之上，在它建立的初期（甚至現在），多數的支撐硬件都“移植”于過去的行業底子，形象地說，都是“車輛”之外的科技掛載到車輛之上。
例如十分重要的芯片，很多都取自消費級IoT產品，稍加改造利用到車載系統中。
然而，車聯網的“端”，即汽車的運行環境是復雜的，對芯片的“耐受力”要求很高，符合汽車環境需求又能盡可能提高性能，是一件很難的事。“車規級”的價值在于，它是真正為車聯網的汽車硬件環境所定制的芯片，在制程和性能之間取得因地制宜的平衡，以及與車聯網軟件服務能更好地進行適配。
很明顯，造芯片這件事需要前期漫長的積累，即便有自己做車規級芯片的心，也知道它是車聯網必然的趨勢，但它同樣沒有捷徑。
這中間有巨大的、繞不過去的等待期，決定百度車聯網在硬件技術上“身位”的領先。
回過頭來看，上述“軟”層面、“硬”層面其實都是在談百度智能車聯商業化一橫一縱中的“縱”部分——要走向縱深，靠的只有硬實力。而事實上，包括“度小鏡”在內的“橫”產品，拓寬用戶面，在根本上也依賴背后的一系列技術支撐，讓優質的車聯網用戶體驗及服務集成到一個實體產品之中，它同樣沒有捷徑，不同的“智能后視鏡”，本質上或有著天壤之別。
總而言之，智能車聯的發展沒有捷徑，這也意味著已經占據國內車聯網領域領軍者身份的百度，在將來的地位也可能難以被撼動。
智能車聯商業化還要講好“開放”的故事
百度智能車聯的商業化邁出很大的步子，除了自己的積淀和突破，生態的意義不言而喻。
在車聯網這件事上，客觀上，BAT、華為等巨頭各有算盤，有些是完全封閉的一對一合作，打造出一個典型的案例，然后兩家都得名得利，有些是做底層設備的供應商，而對百度而言，開放是其主旋律，也是其必須堅持的優勢所在。
所以，不難理解在Apollo的生態大會中，小度車載開放平臺被提到了重要的位置。這個平臺宣稱要讓“讓每一個OEM都有屬于自己的智能車聯系統”，簡單理解，如果把車輛比作手機，這將是車聯網時代的“安卓系統”。
只不過，它的內容要更為豐富，從系統到應用到能力被整合，OEM幾乎只要負責車輛生產部分。
該平臺為OEM開放了小程序生態，車載系統中不但可以有尋找加油站、充電樁的基本車載服務，連兒童啟蒙的寶寶巴士、直播平臺斗魚直播都可以上車，可謂是包羅萬象；車載應用可定制化，支持車載應用的自定義，可以用搭積木一樣的方式做出自己的車載應用；底座能力，從賬號到數據的全面底層開放，在長期看具備天然的用戶運營能力，這正是OEM廠商們在“賣車”之外的未來需求。
從車企的角度看，這種開放為行業打開了通往智能車聯的大門，在多數車企其實都不愿意在車聯網時代受制于巨頭級科技企業的情況下，百度這樣的開放來得十分及時，既提供了傳統車企進入車聯網所急需的大量技術與能力，又實現了獨立自主開發，把握自己的命運，甚至催生更多樣化的車聯網產品創新。
在這個過程中，百度得到的是一種并非由“鉗制行業”得來的生態影響力，一旦開放的生態被全面認可，則掌握了車聯網時代的絕對話語權。
開放姿態下，百度成為車聯網時代的發動機，車企以及更多生態合作伙伴享受到百度先期積累的技術和資源，獲得推進的動力。
這才是百度在下的車聯網大棋局。
工商網監
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