（文章來源：汽車科學島）

眾所周知，任何類型的蓄電池在低溫環境中都會出現容量的下滑，比如電瓶車和電動汽車會因低溫出現里程縮短，電子設備的續航時間也不會例外地降低。造成這種現象的原因大致以下兩點。

低溫環境下電解液與負極隔膜之間的相容性變差，這點適合所有類型的蓄電池（鉛酸/鋰離子）。同時電解液會隨著溫度的降低而會磁縣粘度的增加甚至結凍，鉛酸電池的電解液是硫酸溶液也會受到影響，而在粘度變化甚至凝固后則會影響電池的導電率。也可以理解為電解液活性變差會降低傳輸能力，蓄電池充放電能力會變差，電量在放電過程中會出現過量的損耗。

低溫環境中鉛酸電池的鉛合金欄板內部包含的海綿纖維活性物質性能會變差，隔板防止活性物質脫落的能力也會變差，蓄電池的整體工況會很糟糕。鋰電池在低溫環境中會出現鋰離子負極析出鋰的狀態比較嚴重，這些金屬鋰會與電解液發生反應，產生沉積物從而影響固態電解質厚度從而影響電池工況。

簡而言之，蓄電池對溫度會非常敏感，環境溫度越低蓄電池的充放電能力、電池容量、轉移阻抗以及使用壽命都會變差或降低。蓄電池理想的使用環境為25攝氏度左右，鉛酸電池不超過50攝氏度是最理想的狀態，鋰電池不宜超過60攝氏度，過高的溫度也會造成電池工況變差。在了解了低溫對于電池容量的影響之后，影響到底會有多大、汽車蓄電池應該如何保養呢？

汽車使用的蓄電池（指啟動電池/電瓶），其參數標準大多為35/45/55Ah-12V，數字越大等于電池容量越大，大部分汽車會選擇45或55標準，不過也有少數存在“精簡配置行為”的車輛會使用小容量的電池。安時AH與電壓用以標準容量也許不太好理解，這三個標準的電池如果轉化為kwh（度）的話，會有多低呢？

35Ah-12V為0.42度45Ah-12V為0.54度55Ah-12V為0.66度這就是蓄電池的容量，由此可見其容量有多低了吧。而且這還是標準絕對容量，電池從生產落后隨即開始容量的下降，理論上電池絕對不會達到滿容量；且正常使用中鉛酸電池會因為電機硫化，活性物質逐漸失去活性以及電解液蒸發等因素的影響而出現持續下滑；鉛酸電池完整充放電在300~350次即可接近或達到報廢標準，在這一過程中容量會線性的下滑。不過這還是不是溫度的影響，環境溫度以25攝氏度為標準，溫度每下降1℃則電池容量縮減0.8%~0.1%，這又是什么概念呢？

假設車輛裝備的是45Ah-12（0.54度）的啟動電池，在使用1年左右之后容量假設為70%，也就是0.378kwh。此時環境溫度降低至零下5攝氏度，電池真實容量要再減去接近30%，那么容量剩余的只有不足0.27kw的電量。真實容量恰巧是額定容量的一半左右，此時蓄電池為車輛提供的“待機時間”是不是也要縮短了呢？

汽車在熄火后并不是完全斷電，車輛的防盜系統、鑰匙傳感器、電子設備靜態電流均在消耗電池容量；電子設備不多的老舊車輛靜態電流約100mah左右，加裝電子設備過多或原車電子設備過大的車輛，其靜態電流會超過200mah的存在。以0.27kwh的容量為標準，其容量僅足夠車輛熄火供電不足4.7天，而且這還是完全放空電池容量的時間節點。

汽車啟動發動機依靠的是大功率啟動電機，由電機帶動發動機曲軸的啟動瞬間耗電量很大（每秒數百甚至上千庫倫）。想要正常啟動發動機則需要電池有足夠的容量與電壓，所以在低溫環境中大多數車輛的蓄電池只能支撐2~3天的正常待機，再長一些則難以啟動了。

總結：溫度會電池容量的影響是非常夸張的，燃油動力汽車的啟動電池沒有溫控系統所以會加速損壞，并且降低待機時間。新能源電動汽車的生產技術標準要求安裝智能溫控系統，以PTC模塊為主可保證蓄電池延緩損壞并保證正常放電狀態；不過PTC本身會消耗部分電量，所以電動汽車在冬季也會出現20%~30%續航里程的衰減，這是難以克服的現象。
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