日前，有消息稱蔚來汽車的北美總部已經裁員 141 人，此次裁員主要面向的是自動駕駛團隊。“因為與Mobileye達成合作關系，所以部分團隊在L4自動駕駛的研發道路上出現冗員和重復工作。”談及此次裁員，蔚來北美傳播主管JoAnn Yamani表示。

這意味著今后蔚來在自動駕駛領域將更多地依靠Mobileye，與此同時，蔚來將由此節省很大一部分自動駕駛研發成本。畢竟進行自動駕駛研發是一件極為燒錢的事，而蔚來目前正面臨嚴重的虧損。

就在蔚來北美宣布裁員的前一天，激光雷達巨頭Velodyne退出中國市場的消息在自動駕駛圈也掀起了不小的波瀾。雖然Velodyne在激光雷達的研發上擁有豐富的經驗，但目前其在國內市場正面臨著被禾賽科技、速騰聚創等國產雷達廠商“圍獵”的危險，與前者相比，這些國產廠商雖然成立的時間并不長，但由于在產品研發上他們走的是與Velodyne截然不同的路線，目前產品力并不比Velodyne遜色。

更關鍵的是，一直以來Velodyne的激光雷達都是以價格昂貴著稱——盡管此前Velodyne一直在談隨著激光雷達大規模量產了，其價格一定會降下來，但事實證明激光雷達沒有那么容易走向大規模量產，尤其是Velodyne這么昂貴的激光雷達。因此很多玩家雖然認可激光雷達的重要性，但在研發過程中還是忍痛放棄了激光雷達，轉而選擇一些較為經濟的傳感器方案。

禾賽科技、速騰聚創等玩家的出現可謂大大地改善了這一現狀，與Velodyne相比，他們的激光雷達產品價格更友好，不僅如此，他們還可以為國內玩家提供相較于Velodyne更優質的售后服務。

正因為如此，如今自動駕駛領域越來越多的玩家開始選擇上述企業的激光雷達產品。例如一汽、阿里菜鳥、AutoX等目前在自動駕駛研發過程中，都選擇了速騰聚創的產品，而禾賽科技則先后與地平線、博信智聯、上汽等達成了戰略合作。在激光雷達領域，Velodyne已經不再是中國自動駕駛玩家唯一的選擇，退出中國市場實屬無奈之舉。

據悉，此次調整過程中，Velodyne裁掉了北京辦公室近半數的員工，包括直銷團隊和部分技術支持，僅保留幾名負責渠道與大客戶售后的人員，并將其銷售模式從直銷模式恢復到剛進入中國的“代理模式”。值得一提的是，Velodyne 位于北京的亞太區辦公室2016年才成立，距離現在僅三年的時間。

如果說蔚來、Velodyne的情況還不足以凸顯自動駕駛的境遇之殘酷，那么再來看幾個例子：當地時間11月14日，戴姆勒首席執行官康林松表示，戴姆勒將“優化”在自動駕駛出租車和自動駕駛技術領域的支出，重新審視自動駕駛出租車項目的可行性。康林松指出，保證自動駕駛汽車在城市擁堵地區100％安全是一個巨大的挑戰，難度遠超戴姆勒工程師之前的設想，且技術難題只是掣肘自動駕駛發展的一個原因，除此之外，全面部署自動駕駛出租車隊無疑將花費大量資金，但盈利卻無法保證。正是基于這些考量，戴姆勒宣布對旗下自動駕駛出租車項目展開“現實可行性核查”。

福特旗下自動駕駛子公司Argo.AI也正被自動駕駛盈利問題所困擾。近日，Argo.AI負責人Bryan Salesky在接受采訪時表示，Argo.AI并不會推出無人駕駛出租車項目，他們將會探索更多的業務方式來使自動駕駛技術能夠產生收入，包括長途貨運、固定線路進行人員運輸和采礦車等，而非僅僅替換出租車司機。

另一個例子是Cruise，在2016年被通用以10億美元的高價收購后，其在自動駕駛領域一直高歌猛進，2018年初Cruise公布第四代自動駕駛汽車照片時，曾宣布于2019年將這款自動駕駛車輛安全地以共享模式投入商業化應用。然而在近一年半的準備后，今年7月Cruise首席執行官Dan Ammann突然宣布，Cruise將推遲原定于今年正式執行的自動駕駛商業計劃，并增加車輛測試規模。

對此，很多人紛紛猜測Cruise是否遇到了技術發展障礙。盡管通用首席執行官Mary Barra打消了此種猜測，表示一切都在控制中，但依舊不得不讓人對自動駕駛在短時間內大規模商業化的可行性存疑，畢竟這項技術過于復雜，耗資巨大。

據通用汽車此前向美國證券交易委員會遞交的2019年第二季度財報文件顯示，今年上半年，其自動駕駛子公司Cruise收入總額為5000萬美元，開銷為5.53億美元，總營業收入為虧損5.03億美元。

拋開技術投入大、制造成本高、法規不健全、基礎設施配套不完善、盈利前景不明朗等不說，僅從技術層面來看，自動駕駛也是困難重重。近日廣州小鵬汽車科技有限公司自動駕駛中心高級經理管勛接受媒體采訪時就表示，目前自動駕駛面臨的難題主要有兩點：量產和本土化。“量產怎么說呢？就是怎么用低成本的硬件達到高安全的魯棒性，而本土化則是如何適應中國這種比較復雜的場景和不一樣的駕駛習慣。”

在管勛看來，自動駕駛要根據不同國家、不同地域、不同環境來做，其中在中國做自動駕駛尤其困難，因為中國有很多城市路況十分復雜，這對自動駕駛的感知能力提出了非常高的要求。另一方面，中國駕駛員還有一些較為“獨特”的駕駛習慣，比如加塞，這個問題也是開發適應中國道路的自動駕駛所面臨的一個巨大挑戰。

小馬智行北京研發中心李衡宇也認為，自動駕駛要想實現規模化應用，量產是一大難點。“自動駕駛汽車如果想在安全方面得到大家的信任，一定需要更多的車輛進行更大規模的里程積累，而更多的車輛就意味著要有量產能力。況且只有具備量產能力，才能夠表明自動駕駛系統是真的足夠穩定、足夠可靠。”

除此之外，李衡宇指出，對復雜場景的處理能力也是目前自動駕駛面臨的一大挑戰。“如果要想開展自動駕駛商業化運營或者其他應用，需要處理復雜場景的能力，至少在一定的區域內，能夠處理絕大多數的場景，比如貨運。從這一點上來講，針對復雜場景或者越來越強的處理能力是自動駕駛實現規模化和商業化必須達到的目標，這也是為什么我們選擇在世界上各個地方去做測試，因為路測是真正驅動自動駕駛能力進步最直接、最有效的手段。”李衡宇表示。

更何況，其他很多自動駕駛相關的玩家也承認，要想讓自動駕駛汽車真正投放使用，將需要比預期更多的時間和資金。

例如，本田汽車社長八鄉隆弘最近在接受采訪時就坦言：“電動汽車和自動駕駛發展面臨的障礙仍然很大。”

蘋果聯合創始人斯蒂夫·沃茲尼亞克Steve Wozniak更為悲觀，在談及自動駕駛時他坦言“我甚至不知道能不能活著看到它（L5級自動駕駛）。”

即使是Waymo這樣的資深玩家，對自動駕駛同樣難言樂觀。其 CEO John Krafcik曾表示，由于自動駕駛“真的很難”，未來幾十年內，自動駕駛技術還無法做到無處不在，無人駕駛汽車將一直存在限制。

而在自動駕駛初創公司領域，2019年情況更為糟糕。

8月22日，總部位于以色列的低成本激光雷達初創公司Oryx Vision正式關停。據悉關停的主要原因在于Oryx Vision發現，自動駕駛汽車要想成為主流的交通工具，需要的時間比最初預想的更多，這將使得Oryx Vision這樣一家小公司，很難能夠繼續運營并且獲得投資回報。

6月26日，自動駕駛初創公司Drive.ai證實被蘋果公司收購，且后者還聘請了數十名Drive.ai負責產品和工程設計的工程師。

如果再加上早期因內訌，更具體一點是內部腐敗、技術研發停滯不前、產品落地遙遙無期等問題，而走向覆沒的RoadStar.ai，僅2019年自動駕駛領域就有三家初創公司選擇中途退賽。值得一提的是，這三家昔日在自動駕駛領域都是眾星捧月般的存在，明星企業尚且如此，在大家的視線之外，究竟還有多少自動駕駛玩家掙扎在生死邊緣，目前還不得而知。

毋庸置疑，目前自動駕駛正處于一個低谷期。

近日Gartner發布的2019 年度新科技技術成熟度曲線也證實了這一點。在今年的 Gartner 曲線上，用于限定場景的 L4 級別自動駕駛被標注為正滑入低谷期，且距離技術成熟還有超過 10 年的時間。

不過，盡管目前自動駕駛在邁向商業化量產的過程中還面臨著重重難點，大家也應該看到這個領域的另一番光景，即無論是政策、技術發展還是其他方面，其實都在朝著于自動駕駛有利的方向發展。

以法律為例，繼去年國內正式放開自動駕駛路測，今年在自動駕駛載人路測方面，也在逐漸破冰。據悉，目前已經有廣州、上海、北京、武漢、長沙、等多個城市開放了自動駕駛載人測試，其中武漢已于9月底正式頒發了國內首批智能網聯汽車載人試運營許可證，百度、海梁科技、深蘭科技三家企業獲證，而長沙已經由百度打頭陣，投放了一批RoboTaxi供普通市民試乘體驗。接下來，隨著政策的不斷放開，以及技術的快速發展，不排除有更多類似的項目在國內落地，進一步拉近自動駕駛與規模化量產之間的距離。

企業層面，也在不斷將自動駕駛提到重要的戰略高度。例如，大眾汽車集團于今年10月正式成立自動駕駛子公司，并計劃明后年分別在硅谷和中國設立分公司，備戰自動駕駛商業化。9月，豪華車品牌寶馬被曝將在德國至多裁員6000人，以縮減成本，但在電動車和自動駕駛等領域，還會繼續招人。8月，滴滴宣布將自動駕駛部門拆分為獨立公司，以擺脫原有體系的束縛，更快推進自動駕駛落地。7月，寶馬與戴姆勒宣布兩家公司的1200名開發人員將合作開發自動駕駛技術，并于2024 年推出針對乘用車的下一代自動駕駛技術。

于自動駕駛而言，這是一個最壞的時代，也是一個最好的時代。盡管自動駕駛很難，隨著各方面的發展漸入佳境，最終這項技術的大規模量產或許只是時間的問題……