12月3日，工信部裝備工業司發布《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（征求意見稿），再度從頂層設計角度對智能網聯汽車下一階段的發展目標進行了明確。

征求意見稿提出，到2025年，智能網聯汽車新車銷量占比要達到30%，并實現高度自動駕駛智能網聯汽車在限定區域和特定場景的商業化應用。不僅如此，為助力智能汽車進行關鍵零部件技術突破，征求意見稿還提出了一系列與智能網聯汽車相關的核心技術攻關工程作為指引。重重利好之下，智能網聯汽車正迎來最好的時代。

那么，在這個最好的時代，目前汽車智能化變革究竟進展到了哪一步？還面臨哪些發展瓶頸？短期內可能的商業化路徑是怎樣的？面對智能網聯新發展趨勢，整車廠該如何應對……針對這些問題，日前多位專家在2019世界車聯網大會上展開了討論。

智能網聯汽車發展現狀如何？

就技術而言，博世汽車部件（蘇州）有限公司自動駕駛業務部車路協同項目總監臧昕認為，目前L2自動駕駛已經逐步在實現，例如博世2018年就對L2自動駕駛解決方案進行了量產，交通擁堵輔助、集成式巡航輔助等功能。對于L3自動駕駛，按照部分玩家前兩年的預測，大約會在今年或者明年進行產業化落地，但目前來看沒有這么簡單。

“從L2到L3需要技術實現跨越式的提升。因為L3及以上的自動駕駛汽車，一旦出現問題，責任主體將是整個系統，但在L2階段，人類駕駛員才是責任主體。當責任主體從人轉到系統的時候，明顯上了一個臺階。”而其中很重要的一點提升，臧昕認為是冗余，從看、想到執行， L3以上的自動駕駛汽車都需要具備不同程度的冗余系統。

分階段來看，羅蘭貝格全球合伙人鄭赟認為，目前智能網聯汽車正處于起步期，這一階段將一直持續到2020年，在此之前自動駕駛技術主要應用于特定場景輔助和短時托管，如換道輔助、全自動泊車等，屬于L2范疇。從2021年開始，智能網聯汽車將逐步進入發展期，屆時高速公路自動駕駛、協同式隊列形式的自動駕駛、車群自組網通訊、車車社交等有望投入引用。

再往后發展，大約從2026年開始智能網聯汽車會迎來成熟期，屆時應用場景將逐步向城市道路延伸，實現高度且長時間的自動駕駛，包括市區的自動駕駛、車路協同等。最終在2030年，鄭赟指出，通過自動駕駛與車聯網交叉發展，并結合智能座艙的持續升級，在技術上讓一輛完全智能網聯汽車實現全天候環境運行將是完全可行的。

伴隨著智能網聯汽車逐步從起步期步入成熟期，未來幾年智能網聯汽車及相關細分領域的市場規模也將不斷擴大。具體來看，2020年左右智能座艙滲透率將迅速提升，從而帶動屏幕硬件和芯片市場規模不斷擴大，與此同時，2020年智慧交通云服務需求預計將逐漸飽和。2022年后，自動駕駛算法訓練和V2X將同時迎來爆發，屆時AI芯片等技術突破將成為各大玩家爭奪市場的關鍵競爭力。2030年，在需求和技術等多因素推動下，預計自動駕駛和智能網聯車端系統的市場規模將達5000億元，其中芯片、傳感器和軟件算法是主要貢獻者。

智能網聯汽車還面臨哪些瓶頸？

智能網聯汽車擁有廣闊的發展前景，這在業內已經形成共識，然在抵達這個5000億元的“詩與遠方”之前，還有一系列的發展難題待解。

比如技術，在斑馬網絡戰略官季棟輝看來，目前中國企業并沒有解決所有跟智能網聯相關的核心技術，在智能網聯汽車的技術層面，雖然每一個領域國內都有企業在做，但如果把產業鏈打碎，會發現每一個領域國內都沒有形成全球領先位置，尤其是芯片和操作系統，可謂缺芯少魂。

“從當下到2030年技術發展相對完備，期間智能網聯汽車還有幾個核心的技術瓶頸，如自動駕駛的軟硬件、整車電子架構、高精地圖、5G通訊協議，作為實現L4/L5高階自動駕駛的核心技術，都有相應的瓶頸。” 鄭赟也認為。

具體來看，硬件方面，車規級的產品還比較缺乏，軟件方面，感知與決策的日漸復雜對芯片算力提出了更高要求。整車電子架構方面，雖然技術路線非常明晰，但具體的域分配還需要進一步開發，且供應鏈關系也有待重構。而5G，作為實現自動駕駛必不可少的通訊支持，目前政策端、法規端和產業端都沒辦法大面積配合這項技術進行商業化落地。

值得一提的是，這些技術要點在此次發布的征求意見稿中也有提及。征求意見稿提出，為加強智能網聯汽車關鍵零部件及系統開發，突破計算和控制基礎平臺等技術瓶頸，提升基礎關鍵技術、先進基礎工藝、基礎核心零部件和關鍵基礎材料等產業基礎能力，未來將實施一系列智能網聯技術創新工程。

具體包括支持企業跨界協同，研發復雜環境融合感知，智能網聯決策與控制，信息物理系統架構設計，智能網聯安全和多模式評價測試等關鍵技術，突破車載智能計算平臺，云控平臺、高精度地圖與定位，V2X，車載高速網絡，關鍵傳感器，智能車載終端，線控執行系統、車規級芯片、新型電子電氣架構等關鍵技術和產品。

臧昕則認為現階段智能網聯汽車在安全、法律法律、系統架構、系統智能化及商業模式等方面，還有多重難題待解。例如智能網聯汽車需要從其他地方獲取一些信息的時候，如何進行安全認證？在通信技術上，究竟該用DSRC還是5G？智能網聯汽車出現故障，該如何進行責任劃分？如何構建智能汽車聯網云端的生態架構？車路協同系統中，哪些東西應該放在路端？哪些東西應該放在云端？智能汽車前期基礎設施投入巨大，未來如何能夠保證有一個健康、長期、穩定的閉環商業模式……這些都有待進一步探討。

正是鑒于技術實現難度，再加上部分場景實現自動駕駛的緊迫性，鄭赟指出在可以預見的未來，商用車的固定線路場景，如封閉園區、無人公交、無人巴士等，以及乘用車的自主泊車等功能將優先落地。“為什么商用車領域會更快落地呢？因為自動駕駛一旦在相關場景落地，即可有效節約成本，直接帶來經濟效益。” 鄭赟指出。

“而就道路而言，我們認為結構化道路上的自動駕駛會先于非結構化道路落地。”具體來看，結構化道路場景的發展路徑將從擁堵道路開始，逐漸向單車道、多車道、匝道、結構道路主線、結構道路全線等場景不斷演進，而在非結構化道路場景的發展過程中，考慮到L3的實用性和潛在的高成本——城市復雜道路系統切出和切入的頻率過快將嚴重影響駕駛操作平順性，會降低L3實用性；大量的邊際案例會推高成本，導致消費者對L3自動駕駛的購買意愿降低——可能出現L2直接向L4實現跨越。

最終在整體的自動駕駛落地過程中，考慮到自動駕駛價值鏈主要參與者的核心訴求，鄭赟指出L4無人駕駛出租車車隊將早于L4無人駕駛私家車出現。

整車廠如何應對智能網聯發展新趨勢？

毋庸置疑，智能網聯作為一項顛覆性的技術， 正在不斷重塑整個汽車產業的生態。那么作為這個市場的重要參與者之一，整車廠該如何從產品上應對汽車的智能化與網聯化變革呢？

長城汽車智能網聯副總工程師雷新彬認為有兩點很重要，第一，提升整車的智能化水平，包括車輛對外界的感知能力以及決策能力的提升；第二，要讓車上的駕乘者有更好的體驗。其中第二點尤為重要，雷新彬指出，因為車畢竟是給人開的。更何況現在汽車行業正在從粗放式增長轉向精細化發展，在新的發展階段，整車廠只有弄清楚自己的用戶到底是誰，他們的需求是什么，他們需要怎樣的服務，以怎樣的商業模式來提供這樣的服務，如何給用戶更好的體驗，才能更具競爭優勢。

具體怎么做呢？雷新彬認為，很關鍵的一點是搭建一個合理的分析框架，包括搭建一個包含軟/硬件、端/云、自建/三方生態等多層次的技術框架，構建服務生態體系，并進行數據收集，以數據驅動挖掘用戶需求、提升用戶體驗、形成新的商業模式或新收入來源。

當然，在此過程中整車廠也面臨很多挑戰。首先，項目思維和產品思維的差異化，在智能化、網聯化時代，整車廠需要更重視用戶體驗，以用戶思維給用戶創造價值，而在傳統的功能車時代，整車廠是一個強項目管理的組織，很重視按期交付，這就會導致整車廠可能忽略他們的產品之于用戶的體驗是否足夠好，價值是否能夠做到最大化。

其次，商業模式的變化，功能車時代，在車內增加一個新功能，就完全只是一個功能，交易完成后與整車廠再無關系。但在智能網聯汽車時代，功能的概念正在逐漸被弱化，取而代之的是服務，及整車廠與終端消費者之間不再是一次性的交易關系，而是會涉及到產品整個生命周期的服務，是一個長期持續的過程，這就需要產品開發與運營合為一體，而非像現在這樣開發放在研發中心這邊，運營服務放到銷售那邊，完全是割裂的。

再者，采購與合作的變化，在傳統的模式里，整車廠從供應商那里采購很多零部件放在車上，讓后通過終端銷售給用戶，是單向模式。而在智能網聯時代，更多的是互相合作，雙方互相取長補短。“畢竟你不能說買一個微信裝在車上。另外很重要的一點是，在合作的過程中，互聯網公司和整車廠，搞清楚雙方合作的邊界，想清楚自己核心點是什么，哪些東西一定要自己把控，哪些東西可以在合作過程中通過合作伙伴學習獲取。”

愛馳汽車自動駕駛副總裁丁華杰則認為，智能駕駛作為一個新增的產業鏈，對車企、零部件器企業及科技公司都是一個很好的機會。所以可以看到現在大家都在參與其中，無論是寶馬、奧迪、福特等車企，還是英偉達這樣的芯片廠商，抑或優步這樣的科技公司，都想在這個行業里有自己的價值體現，換取自己的相關利益，整個產業鏈呈現百花齊放的態勢。

在此背景下，車企該怎么定位？丁華杰指出很重要的一點是，對自動駕駛產品和功能的開發要聚焦在具體場景上。“不過，場景的設計要考慮安全、成本，法律法規。安全包括功能安全和信息安全，這兩項都是重點工作，不能鉆牛角尖，要找到與場景相匹配的合理范圍，才能設計合理的、接地氣的場景。成本主要指的是場景的性價比，根據不同的場景做傳感器、控制器的解耦方案，什么車速范圍需要什么樣的傳感器方案，最終一個場景的價格是可以計算出來的。而法律法規方面，主要是找各種邊界場景，如園區自動駕駛就是合法的，類似的場景還有很多，千萬不要等找到完善的自動駕駛法律法規后再做，那個時候你是沒有任何機會的。”

而在比亞迪智能網聯價值傳播及運營部總監劉亮看來，真正的汽車智能網聯系統，它應該包含智能、開放的軟硬件平臺及生態服務體系，通過對終端、云端、內容、服務、大數據、AI等資源的整合與技術創新，實現了人、車、生活、社會的完美連接，在改變傳統用車方式的同時，為車主打造了全新的智慧車生活。本質上，智能網聯和互聯網是一樣的，都在于連接；智能網聯與互聯網的本質都是連接，它來源于互聯網，是互聯網衍生的“超級終端”，目前已經成為下一個移動互聯網的重要入口之一。

基于這一特點，劉亮認為未來行業可從三個方面來把握智能網聯汽車的發展：“第一是開放，第二是生態，第三是個性化需求滿足。汽車的開放是一個趨勢，開放將讓車主來自定義汽車，也讓生態進入更加便捷。未來，智能網聯行業也將進一步開放整車數據接口與自動駕駛平臺。而隨著更多的生態應用進入。

未來，人、車、社會、生活不再是信息孤島，而會緊密連接在一起，汽車將逐漸從實體變為一種服務。車的使用場景也越來越多，以后大家不再需要買手機支架放在車上用手機來導航，也不需要在高速路上騰出手和眼睛來點觸控屏；只需要語音喚醒車機系統，就可以在行車過程中，了解當地的天氣，查詢附近的加油站、停車場；也可以在車上移動辦公，看直播、視頻、玩游戲；甚至可以在回家途中用語音遠程控制家里的燈光、窗簾、熱水壺和風扇等。所以說在車上，未來應用場景將越來越多，應用生態也會更加豐富。

還有一個趨勢，就是將不斷滿足車主的個性化需求。未來車主將不再滿足于汽車的外觀和動力性要求，大家對于車機智能、語音控制等方面，關注度會越來越高。同時，未來每個人都有不同的需求，比如有的車主喜歡看球賽，有的車主喜歡追劇，有的喜歡刷抖音，有的喜歡看股票、資訊，針對不同的需求，那么各個車企都在做差異化定義，以滿足車主個性化需求，從而追求自己智能網聯的差異化。當前很多品牌也都配備了龐大的智能網聯團隊，來做個性化、差異化，這是一個趨勢。”劉亮表示，可謂發展形勢一片大好。

不過正如征求意見稿所提出的，發展智能網聯汽車不是一家企業的事，而需要整個行業聯合起來，整車、零部件、互聯網、電子信息、通信等領域的企業組成聯盟，以車載操作系統開發與應用為核心，通過迭代升級，提升操作系統與應用程序的安全性、可靠性、便利性，擴大應用規模，形成開放共享、協同演進的良好時代，共促智能網聯汽車的“詩與遠方”加速到來。