在2019年接近尾聲的時(shí)候，長安汽車與PSA的合資時(shí)代也走向了終點(diǎn)。

11月28日，PSA集團(tuán)發(fā)言人宣布，公司計(jì)劃出售所持有的長安PSA合資公司50%股份。同一天，長安汽車提出掛牌轉(zhuǎn)讓申請，出售這一合資公司的另外50%股份。

縱觀整個(gè)2019年的中國汽車產(chǎn)業(yè)，長安PSA只是無數(shù)面臨淘汰的企業(yè)之一。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，中國汽車?yán)塾?jì)銷量為2311萬輛，同比下降9.1%。其中，乘用車?yán)塾?jì)銷量為1923.1萬輛，同比下降10.5%。

與此同時(shí)，全球資本市場進(jìn)入寒冬。自2016年以來，國內(nèi)投資筆數(shù)出現(xiàn)大幅下滑。而到了2019年，投資金額也出現(xiàn)了明顯的下滑，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)的淘汰賽異常激烈。當(dāng)下的中國車市可能還不是最冷的時(shí)候。今年11月，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅就曾表態(tài)：“現(xiàn)在說車市回暖還太早。”

車市寒冬的持續(xù)意味著，汽車產(chǎn)業(yè)的淘汰賽也還未結(jié)束。一方面，淘汰賽給行業(yè)帶來巨大壓力；另一方面，淘汰或許也是好事。黃金時(shí)代之下，將在寒冬中死亡的大都是未能打穩(wěn)根基、產(chǎn)品競爭力不強(qiáng)、管理體系混亂的企業(yè)。

落后車企死亡前兆

除了長安PSA外，還有很多車企也在2019年走向了終點(diǎn)。

11月18日，人民法院公告網(wǎng)顯示，杭州青年汽車有限公司已經(jīng)破產(chǎn)。而在更早的8月，重慶市政府與北汽集團(tuán)簽訂了推進(jìn)北汽銀翔戰(zhàn)略重組的協(xié)議，該項(xiàng)目未來將不會再生產(chǎn)幻速和比速品牌的汽車。

（北汽銀翔生產(chǎn)的幻速S5 EV/北汽幻速官方）

今年10月，平安銀行的一份內(nèi)部郵件引爆汽車圈，這份郵件要求銀行信貸和風(fēng)控部門對獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車和力帆汽車這四家車企的上下游產(chǎn)業(yè)鏈情況展開內(nèi)部風(fēng)控調(diào)查，因有傳聞稱其即將破產(chǎn)。雖然破產(chǎn)傳聞均遭否認(rèn)，但這四家車企今年業(yè)績確實(shí)容易讓人有所擔(dān)憂。

其中，最慘的華泰汽車，今年前11個(gè)月累計(jì)銷量僅3.9萬輛，同比暴跌63.7%。目前，華泰汽車旗下大部分子公司股權(quán)已被融資質(zhì)押，并和數(shù)家子公司一起被列為失信被執(zhí)行人名單，總負(fù)債近300億元。

其他三家也不遑多讓。今年上半年，獵豹汽車銷量僅2.8萬輛。眾泰汽車上半年銷量下跌44.54％，拖欠供應(yīng)商款項(xiàng)數(shù)億元。力帆汽車已連續(xù)三年負(fù)債率超過70%。

除此之外，今年前11個(gè)月，中國累銷下滑的車企達(dá)六成以上，像海馬汽車、云度汽車、東風(fēng)雷諾這樣跌幅超過50%的車企有數(shù)十家之多。

話題度極高的造車新勢力表現(xiàn)則更加慘淡。中國銀保監(jiān)會發(fā)布的1-10月份造車新勢力上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，銷量排名第六的車企銷量已跌至千輛以下，累銷僅54輛的國金汽車竟排進(jìn)了前十。如此銷售規(guī)模的企業(yè)，未來恐怕兇多吉少。

此外，還有一些新勢力的機(jī)會更加渺茫。原定于2018年上市新車的奇點(diǎn)已跳票三次，目前量產(chǎn)仍遙遙無期。五龍電動(dòng)車遭股東李嘉誠（加拿大）基金會提出破產(chǎn)呈請。前途汽車、天際汽車、博郡汽車、綠馳汽車、游俠汽車等10余家造車新勢力被曝出欠薪、欠款現(xiàn)象。而知豆汽車的全部股權(quán)已被拍賣。

資本寒冬下，即便是頭部造車新勢力也難保不會死亡，更何況已經(jīng)落后多個(gè)身位的企業(yè)。

出行市場風(fēng)雨飄搖

資本寒冬的影響力并不僅限于重資產(chǎn)的汽車制造領(lǐng)域，在出行市場的影響更加驚人。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止2018年，中國的共享汽車企業(yè)超過100家。但到了2019年年底，除了gofun、EVCARD等少數(shù)幾家外，道路上已難見分時(shí)租賃汽車的身影。

在網(wǎng)約車市場，淘汰賽也已經(jīng)開始。今年5月，全球最大的網(wǎng)約車平臺Uber上市首日便遭遇破發(fā)，如今的市值僅為IPO時(shí)的61.5%。而更早上市的Lyft，市值則只剩IPO時(shí)的58.4%。11月，美國第四大網(wǎng)約車平臺正式停運(yùn)。

網(wǎng)約車市場的殘酷不僅停留在美國市場，中國市場的情況也并未好轉(zhuǎn)。由于Uber的市值持續(xù)下滑，讓體量接近、估值更高的滴滴不敢上市。雖占據(jù)市場90%左右的份額，但滴滴成立至今已虧損400多億元，如果無法及時(shí)獲得“輸血”，其結(jié)局也只剩被淘汰。

滴滴已如此難過，后面的企業(yè)更是兇多吉少。今年4月，武漢網(wǎng)約車公司斑馬快跑被列為失信企業(yè)名單，而AA出行、愛的出行等多家網(wǎng)約車公司也在今年遭遇過欠薪風(fēng)波。而比滴滴更早入局的易道也已被邊緣化了。

由于中國市場有超過半數(shù)新能源汽車投放于B端市場。所以2019年下半年的新能源車市下滑，也不得不說與出行市場增長乏力有關(guān)。

由于增長乏力，網(wǎng)約車市場的投資熱度也開始下降。貝恩公司發(fā)布的《2019年亞太區(qū)出行市場研究報(bào)告》顯示，2018年中國網(wǎng)約車市場的投資規(guī)模銳減約90%。

自身盈利遙遙無期，資本市場又不再輸入資金，網(wǎng)約車市場也已開始進(jìn)入淘汰賽。

寒冬還將繼續(xù)

出現(xiàn)淘汰的并不止上述市場，汽車后市場、汽車新零售都面臨相似問題。

據(jù)前瞻研究院統(tǒng)計(jì)，2016~2018年，中國汽車后市場的融資事件正在逐年減少。2018年，廣東三頭六臂信息科技有限公司董事長宋繼斌直言，近幾年資本退潮，因?yàn)樵谄嚭笫袌?0%的投資都“血本無歸”。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國汽車經(jīng)銷商的新車毛利率從上年同期的5.5%驟降到0.4%，虧損經(jīng)銷商占比也從11.4%增加到39.3%。到了2019年，經(jīng)銷商庫存指數(shù)更是連續(xù)11個(gè)月位于警戒線之上。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計(jì)，2020年，中國汽車市場仍將處于負(fù)增長時(shí)代。這意味著，中國車市的淘汰賽并未結(jié)束，那些不能盡快出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的企業(yè)，只剩被淘汰的命運(yùn)。

今年8月，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏甚至在2019全球汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新大會上拋出了“50%的中國汽車品牌將在很快一段時(shí)間不復(fù)存在”的論斷。

被淘汰的一般都是落后者，那些最具實(shí)力的企業(yè)并不會因市場下滑而面臨死亡威脅。在車市大跌10%的時(shí)候，大眾汽車集團(tuán)依舊占據(jù)中國乘用車市場20%的份額，豐田、本田等日系巨頭甚至逆勢增長，自主品牌中，吉利汽車11月的銷量擠進(jìn)車企前三。

我們不用帶著悲觀的情緒去看寒冬中的淘汰賽，淘汰也可以被理解成“看不見的手”在幫市場進(jìn)行清洗。

目前，中國汽車制造業(yè)總產(chǎn)能與在建產(chǎn)能合計(jì)超過6000萬輛，比當(dāng)下的年銷量多出一倍以上，淘汰落后產(chǎn)能是必然的。同時(shí)，市場上不需要如此多車企，也不需要那么多網(wǎng)約車品牌，更不需要“標(biāo)準(zhǔn)不一”的后市場企業(yè)。

寒冬之下，刀起刀落，沒有憐憫。