德國CAM汽車管理中心最新研究顯示，今年前11個月，歐洲各大重要汽車市場的電動車銷量呈爆發性增長：荷蘭電動車銷量同比增長113%；法國同比上升36%；德國今年累計銷量9.7萬輛，同比增長49%。

中國今年前11個月累計銷售新能源汽車104.3萬輛，同比增長1.3%，但全年負增長已是大概率事件。如果從2009年“十城千輛”示范項目算起，這將是政府大力推廣新能源汽車10年來的首次年銷量負增長。

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除了車市大環境，新能源汽車補貼的退坡自然是頭號影響因素。

中國汽車工業協會原常務副會長、世界汽車組織第一副主席董揚就曾直言：“按照前幾年的補貼下降幅度，企業可以在產品性能明顯提高的情況下內部消化補貼的下降。而今年的下降幅度明顯超出企業可以承受的程度。”

按照規劃，2020年將是我國新能源汽車補貼的最后一年。但現在行業的普遍共識是，預計到2025年新能源汽車才能在總擁車成本上與傳統車持平。因此，很多國家把2025年作為新能源汽車補貼截止的時間。

在我國新能源補貼即將全部退出之際，歐洲卻效仿中國的早期成功經驗，通過頂層設計推出一系列密集的產業政策，加碼新能源汽車補貼力度，意圖實現戰略趕超。

德國2016年啟動電動汽車和補貼，原計劃截止日期為2019年10月31日，后來又宣布延長至2020年12月31日。今年11月，第二個“德國聯邦出行行動”計劃通過，提高補貼標準的同時又將補貼時間延長至2025年。

為了達到2030年德國新能源汽車保有量1000萬輛和100萬個充電樁的目標，默克爾政府決心通過提高新能源汽車補貼來推動產業發展。德國計劃2021年到2025年，將售價不高于4萬歐元的新能源汽車補貼提高50%，不高于6.5萬歐元的新能源汽車補貼提高25%。

歐洲各國政府正在為電動汽車買家提供前所未有的激勵措施。

從德國電動車主的角度來看，政府為促進電動汽車銷量提供的多項激勵措施包括車輛稅優惠、工資稅優惠、停車免費、充電設施補貼等。電動車稅收減半優惠政策將延長至2030年，企業在公司為雇員設置充電設備也可享受稅收優惠。此外，德國還在考慮推出購買二手電動車的激勵政策。

法國政府為電動汽車買家提供6000歐元的補貼，同時還為以燃油車換電動汽車的買家提供置換獎金。在大巴黎區域，當地政府還進一步提高了補貼力度，

針對低收入買家，中央和地方政府的補貼加起來高達1.45萬歐元。

在挪威，新能源汽車享有財稅以及過路費、停車費等優惠，再加上電價遠低于油價，新能源車擁車總成本遠低于相同規格的燃油車。

明年，歐洲有望引領全球電動汽車銷量的增長。根據彭博新能源財經的數據，2020年前9個月，歐洲純電動和插電式混合動力乘用車的銷量預計將增長35%，遠高于中國和北美市場。

在歐洲，利好的電動車強補貼政策拉升了銷量。而在中國，受補貼退坡影響電動車銷量大幅度下滑。

從目前歐洲一些國家的電動汽車激勵政策來看，產業政策的重點正從生產端轉向使用端，從扶持技術研發轉向培育真正的消費市場。或許，我們也應該虛心借鑒一下他們的產業政策。

客觀來說，我國的新能源汽車支持政策是符合市場規律的：在產業發展初期把補貼政策作為重要推手，在產業有了起色之后再逐步減少補貼額度直至完全取消，然后放手讓脫穎而出的企業到開放的市場競爭環境中繼續歷練。

新能源補貼退坡有利于促進產業優勝劣汰，但同時也要防止整個市場大起大落。銷量的斷崖式下跌可以理解為我國新能源汽車從政策主導向市場主導轉變過程中的陣痛，市場主導并不意味著后續支持政策的終結。

工信部12月3日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）也給出了我國新能源汽車下一步的政策方向。

比如，完善雙積分管理辦法，建立與碳交易市場銜接機制；完善新能源汽車購置稅等稅收優惠政策，優化分類交通管理及金融、保險等支持措施；給予新能源汽車通行、使用等優惠政策等等。

從中可以看出補貼的重點將更加向使用端、運營端傾斜。但這些政策不知何時才能落地，而當務之急是，要盡快穩定市場預期和信心，不然明年我國的新能源汽車市場的前景可能更加堪憂。

現在是否真的到了可以完全扔掉補貼拐杖的時候？扔掉補貼拐杖之后，如何保證我國的新能源汽車仍然跑在全世界前頭？這是值得深思的嚴峻課題。

在新能源汽車賽道上，我們不能起了個大早卻趕了晚集。