送別 2019 年，我們站在了 21 世紀一個全新 10 年的開端。

如果從谷歌啟動無人車項目 Project Chauffeur 算起，人類在自動駕駛的道路上已經走過了第一個 10 年。

10 年的發展時間，對于這樣一個規模超 10 萬億美元的龐大產業來說，并不算長，但我們已經取得了不錯的進展，少數普通民眾開始選擇自動駕駛車輛出行。

過去的 2019 年，所有自動駕駛企業依然在「燒錢」。

小一點的公司一年燒掉幾千萬美元；巨頭們則是一年燒 10 億美金起步。但也有一些公司找到了造血途徑，開始在這個尚新的產業掘金。

我們回顧了過去一年自動駕駛領域值得被銘記的大事件，有巨額融資、有寒冬中的握手、有適時的拆分、有小敗局和小幸運，也有產業發展的里程碑。

在痛苦與喜悅、彷徨和期待的復雜情緒里，我們邁向自動駕駛下一個黃金十年。

Waymo 10 年，高調建廠

2019 年 1 月 22 日，全球最值錢的自動駕駛公司 Waymo 在其官方推特上公布了一則消息：將在密歇根州底特律市建設全球第一座專門量產 L4 級自動駕駛車輛的工廠。

這是一場具有歷史意義的「回歸」——歷經 10 年光陰，發家于科技圣地硅谷的自動駕駛汽車界領頭羊在「汽車城」底特律有了自己的工廠。

當然，這座工廠并不是要從 0 到 1 造一輛 L4 級自動駕駛汽車，因為 Waymo 擅長的是打造老練的「司機」，而非車輛本身。

所以 Waymo 會與麥格納（還包括博世、法雷奧和歐司朗等）這樣的一級供應商通力合作，將自動駕駛所需的傳感器套件、計算單元以及其他設備集成到基礎車型上。

目前 Waymo 引入的基礎車型包括菲亞特·克萊斯勒 Pacifica 混動廂式車以及捷豹純電 SUV I-Pace。

2018 年，Waymo 已經宣布要向捷豹采購 2 萬輛 I-Pace 車型，同時還向菲亞特·克萊斯勒采購 6.2 萬輛 Pacifica 混動廂式車。

這么大的自動駕駛車輛改裝量，Waymo 確實需要開設一座屬于自己的工廠，這也是 Waymo 積累自動駕駛車輛生產、制造經驗的絕佳機會。

說干就干，2019 年 4 月，有媒體報道，Waymo 租下了底特律市中心北邊的一家現已關閉的生產車軸和皮卡零部件的工廠，準備投入 1360 萬美元建設自動駕駛車輛生產線，預計年中就能上馬，還可創造超過 400 個工作崗位。

于是在 2019 年 9 月，Waymo CEO John Krafcik 對外宣稱其在底特律的工廠完成了 30 輛捷豹路虎 I-PACE 的生產改裝，現已在加州進行開發和測試。

生產、制造自動駕駛車輛是為了更好地服務用戶，Waymo 在 Robotaxi 這條跑道上一直是全球領先的，目前已在全美多地提供載人服務。

Waymo One 上線一年多以來，已經累計提供了超過 10 萬次的出行服務，每月的活躍用戶超過了 1500 人。

更為大膽的是，2019 年 10 月 Waymo 向用戶發送了郵件，告知他們在使用 Waymo 的自動駕駛車輛出行時，可以自己選擇是否需要配備安全員，系統會根據他們的需求進行派車。

雖然這樣的完全無人駕駛服務只在小范圍內推行，但足以看出 Waymo 對自家技術的自信。

如今，全美的安卓和 iOS 用戶都能下載到 Waymo 的 APP，在 Waymo 有投放車輛的地區便可以享受到無人駕駛出行帶來的樂趣。

未來，會有越來越多的自動駕駛汽車從 Waymo 底特律的產線上下線，奔赴全美各地。

低調謹慎的通用 Cruise

相比于 Waymo 如此積極地推進 Robotaxi 業務、建廠，通用旗下的自動駕駛子公司 Cruise 則顯得低調許多。

甚至在 2019 年 7 月，走馬上任半年的通用 Cruise CEO Dan Ammann 宣布無限期推遲其自動駕駛車輛商用計劃。

推遲計劃并不意味著 Cruise 在自動駕駛技術方面實力不濟或者是資金方面出現了問題，主要還是因為通用在自動駕駛商用策略方面發生了轉變，變得更為保守。

所以我們短期內很難看到取消了方向盤和踏板的 Cruise 自動駕駛汽車上路。

需要明確的是，Cruise 以 190 億美元的估值位列全球自動駕駛公司的第二位，背后有通用、本田、軟銀這樣的國際車企和大金主的支持。

特別是通用，在全球車市寒冬的情況下，依然全力支持 Cruise 的擴張，目前已經發展成超過 1600 人的團隊，而且還在不斷招攬軟硬件工程師和設計師。

另外，Cruise 也在積極推進自動駕駛汽車的測試，目前主要在加州舊金山市、亞利桑那州斯科茨代爾市以及密歇根州底特律市進行相關的工作，沒有絲毫懈怠。

根據加州車輛管理局（DMV）最新的公開數據，Cruise 已注冊的自動駕駛車輛超過 180 輛，算上其他地區的測試車輛，總數應該在 300 輛左右。

這些車輛在通用的密歇根工廠生產。

最近，Dan Ammann 在博客文章中表示，雖然推遲了 Robotaxi 商用計劃，但接下來依然會大幅增加在舊金山的測試車輛。

當然，這一切都是為了將 Cruise 的自動駕駛技術打磨得更為穩定、安全可靠。

通用 Cruise 總裁兼 CTO Kyle Vogt 在 2019 年 10 月回母校 MIT 的演講中講述了公司目前正在著力打磨其機器學習算法，對車輛采集的海量數據進行自動化的標注，建立起數據平臺。

因為 Cruise 認為，自動駕駛車輛的規模化落地是建立在機器學習的大規模應用上，他們正在針對各類實際交通場景進行反復測試，以求穩妥。

舉個例子，Cruise 的測試車輛每天要經過 20500 個交叉路口，每一次都是自動駕駛系統學習的機會。

現在的 Cruise，每周要更新兩個版本自動駕駛軟件，然后車輛上實際道路測試收集數據，再反哺自動駕駛系統，快速迭代，這個過程不斷循環往復。

通用 Cruise 還在等待一個合適的契機，在未來某個時間推出 Robotaxi 商用項目。

寒冬下的握手：大眾+福特；戴姆勒+寶馬

Argo AI 的 2019 年形容起來應該是「不鳴則已，一鳴驚人」。

2019 年 7 月，大眾集團和福特汽車兩家世界級車企結成「跨國婚姻」，共同推動汽車自動駕駛和電動化的發展。Argo AI 則成為了大眾與福特在自動駕駛領域合作的關鍵角色。

作為兩家車企合作的一部分，大眾向 Argo AI 投資 26 億美元，包括現金 10 億美元以及大眾旗下品牌奧迪的自動駕駛子公司 AID 折價為 16 億美元。

AID 的資產全部并入 Argo AI 并成為 Argo AI 在歐洲的總部，Argo AI 也順勢變成一家在全球范圍內擁有超過 700 名員工的跨國公司。

這筆價值 26 億美元的投資完成后，Argo AI 的估值從 40 億美元上漲至 70 億美元，所以大眾在 Argo AI 的占股應該超過 35%。

此前就是 Argo AI 股東的福特現在聯手大眾對其實現控股。

未來，Argo AI 將是福特和大眾實現自動駕駛戰略的重要武器，大眾集團 CEO 赫伯特·迪斯也終于心滿意足，不再為此前錯過對 Waymo 的投資而感到遺憾。

迪斯也不吝惜華麗辭藻盛贊 Argo AI：「我們在 Argo 看到的是最優秀的人才、最佳的發展藍圖，還有遠見卓識和不斷進步的能力。他們的自動駕駛路徑是完全正確的。」

現在，Argo AI 的自動駕駛測試車已經在全美多地進行路測，包括匹茲堡、華盛頓、邁阿密、底特律、奧斯汀以及加州帕羅奧托，具體的測試車數量一直未披露，不過測試車輛一直在迭代，現在已經進化至第三代。

Argo AI CEO Bryan Salesky 并不急于推動自動駕駛車輛的商業化運營，因為他覺得這不是一場競賽，他更看重車輛的安全性能以及被社會的接受程度。

所以 Argo AI 現在做的事情就是一街一巷去測試自動駕駛汽車。

在福特、大眾結盟之前，同為德系的戴姆勒和寶馬也因自動駕駛而牽手，為了節省研發經費，「抱團取暖」成為常態。

在 2019 年 2 月雙方官宣牽手之前，戴姆勒和寶馬都各自在研發自動駕駛技術。這邊是戴姆勒準備投入近 6 億美元開發自動駕駛卡車；那邊是寶馬已經在自動駕駛領域摸爬滾打了近 10 年。

寒冬之下，兩家一拍即合，不再重復「造輪子」。合作后，雙方將共享自動駕駛技術，共同打造一個高等級的自動駕駛技術平臺，并希望該技術在 2025 年前后得到廣泛應用。合作的另一大好處就是大大提升自動駕駛技術的研發效率。

當然，這樣的理想狀態是建立在兩家車企真心實意合作的基礎之上的。

韓系車企的自動駕駛牌面

美系、德系、日系車企都紛紛出手了，（當時還是）全球第五大汽車集團的現代汽車自然也坐不住了。

這幾年，這家韓系車企雖然也在自主研發自動駕駛技術，但一直不溫不火，再不激進一點，連上自動駕駛牌桌的機會都沒有了。

2019 年 9 月 23 日，現代汽車集團和汽車零部件供應商安波福走到了一起，雙方宣布成立自動駕駛合資公司。

在新的合資公司中，現代汽車集團和安波福分別占股 50%，雙方將合計出資 40 億美元。

現代汽車集團旗下的公司：現代汽車、起亞和現代摩比斯將投入 20 億美元，其中包括出資 16 億美元現金，以及以車輛工程服務、研發資源和知識產權利用等形式出資 4 億美元。

安波福則將提供自動駕駛技術、知識產權和大約 700 名員工，總價值也在 20 億美元。

合資公司的目標是推動 L4/L5 級自動駕駛技術的商業化。可以說，現代汽車終于硬氣了一回，這一面向未來的賭注價格不菲。

該合資公司將由 Karl Iagnemma 領導，他此前是創業公司 nuTonomy 的 CEO，后來這家公司被安波福收購。

新的合資公司總部依然位于波士頓，其技術中心將分布在美國和亞洲（包括韓國）。

現代和安波福也為合資公司確定了研發節奏：從 2020 年開始，進行自動駕駛系統的開發和測試，并在 2022 年為自動駕駛出租車供應商、車隊運營商和汽車廠商提供可量產的自動駕駛系統。

也是因為這一次在自動駕駛領域的重大投資，促使現代汽車更加賣力地向未來移動出行平臺轉型，2019 年 12 月初，現代汽車祭出 6 年 500 億美元投入的大殺招。

百度 Apollo Go 的野心

全球自動駕駛由 Waymo 領銜，中國的自動駕駛則以百度 Apollo 作為代表。

整個 2019 年，百度 Apollo 自動駕駛開放平臺從 3.5 版本進化至 5.5 版本，還在國內多個城市拿到了自動駕駛載人測試牌照。

其中，最具里程碑意義的是：百度和一汽聯手打造的紅旗牌自動駕駛出租車開始在長沙試運營。

Waymo 推出了 Waymo One；百度 Apollo 則推出了 Apollo Go，兩家科技公司隔著太平洋互相較勁。

百度是在 2019 年 7 月宣布推出 Robotaxi 項目 Apollo Go 的，在 2019 年 9 月 26 日正式在長沙投放了首批 45 輛與一汽聯手打造的紅旗 E·界自動駕駛汽車。

長沙榮譽市民作為國內首批百度 Robotaxi 種子用戶進行自動駕駛初體驗。

同時，百度也宣布對普通市民開放種子用戶預約入口，普通市民可登錄 Apollo 官網申請成為種子用戶，并有機會試乘體驗。

百度 Apollo Go 也有了比較明確的目標：

初期是小規模試運營，小批量的定制量產車在限定的區域內進行試點；

規模化運營階段，車輛數將超過 1000 臺，可在多城市的車路協同區域進行；

多城市的商業化運營階段，車隊規模超過 1 萬臺，將覆蓋主要智能交通相關城市及郊區。

現在 Waymo 每個月已經有超過 1500 人使用其 Robotaxi 出行，而且是付費模式。百度 Apollo Go 還得加快步伐，努力追趕才行。

Uber 和滴滴的自動駕駛分拆策略

自動駕駛現在仍然是「吸金黑洞」般的存在，Waymo 現在每年虧損 10 億美元流血運營；通用 Cruise 成立至今已經虧掉了超過 20 億美元；Uber 當然也不例外，甚至更慘。

除了巨額投入自動駕駛研發，Uber 還得面對專利官司的賠償以及事故致死帶來的全世界的口誅筆伐。

在內憂外患中，Uber 于 2019 年的 5 月 10 日正式登陸紐交所，搖身一變成為一家上市公司。

在此之前，Uber 將自家的自動駕駛研發部門分拆出來獨立發展。

Uber ATG 的分拆也遂了很多外部投資者的愿，所以在 Uber 上市前夜，豐田、軟銀和電裝聯合為 Uber ATG 送了了一份大禮：10 億美金的投資。

其中，軟銀愿景基金投資 3.33 億美元，豐田和電裝則支付剩余的 6.67 億美元。這筆錢能夠暫時為 Uber ATG 解渴，未來應該還會持續吸引新的投資。

分拆操作不但有利于 Uber ATG 吸引外部投資，也為其創造了更多的自由和空間，助其專心進行自動駕駛技術的研發和應用。Waymo、Argo AI、通用 Cruise 基本也都是這種獨立經營的形式。

幾乎循著同樣的策略，和 Uber 一樣同為共享出行平臺的滴滴在 2019 年 8 月 5 日宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，專注于自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。

滴滴出行 CTO 張博兼任自動駕駛新公司 CEO ， 原安波福自動駕駛全球副總裁韋峻青擔任 CTO，原順為基金執行董事孟醒出任 COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，四人均向張博匯報。

新成立的自動駕駛公司將整合滴滴出行平臺資源和原有技術優勢，持續加大核心技術研發投入，深入拓展與汽車上下游產業鏈合作，同時與政府及社會各界積極探討推動自動駕駛落地。

滴滴自動駕駛已取得北京、上海、蘇州和美國加州的自動駕駛公開道路測試牌照，并獲得上海市頒發的全國首批智能網聯汽車示范應用牌照。

有意思的是，滴滴在多個場合宣稱要在 2019 年底前在上海投放自動駕駛測試車輛，但 2019 年已經過去，滴滴食言了。

特斯拉的自動駕駛芯片

特斯拉在自動駕駛領域一直是獨一份的存在。

2019 年 4 月 23 日，Elon Musk 發布了自研的自動駕駛芯片 FSD，這從計算硬件層面大大增強了 Autopilot 的能力。

這些年，Autopilot 通過不斷的 OTA 迭代升級，已經成為全球范圍內部署規模最大、運行里程最長的自動駕駛系統。

如今，特斯拉將核心的計算芯片能力掌握在自己手里，Autopilot 系統的未來不可限量。

特斯拉研發的 FSD 芯片以 260 平方毫米的規格堆下了 60 億個晶體管和 2.5 億個邏輯門，峰值性能達到 36.8 TOPS，采用三星 14nm FinFET CMOS 工藝制造。

該芯片由兩套完全一樣的的獨立系統組成，每個系統的處理器囊括 12 個 A72 內核，一個神經網絡處理器（NNA——Neural Network Acceleration）和一個 GPU。這兩套系統互為冗余，保證計算芯片的安全和穩定。

功耗方面，特斯拉 FSD 主芯片功耗僅為 75W，整個主板功耗 250W。這個功耗意味著一臺滿電的 75kwh 版本的 Model 3 全程開著自動駕駛系統，它的續航會從原本的 370 英里減少至 300 英里。

事實上，特斯拉在 2016 年 2 月便開始研發 FSD 芯片，從設計到測試再到量產共歷經 18 個月。

2019 年 3 月，Model S 和 Model X 生產線安裝 FSD 芯片；4 月，Model 3 生產線 安裝 FSD 芯片。

也就是說，在這個時間段以后生產的特斯拉車型，AP 3.0 硬件已經到位，相應的軟件能力還得等待更新。

最近，美國的部分車主收到了「全自動駕駛預覽」的更新，Autopilot 的能力大幅提升，已經能夠識別信號燈、交通標示、垃圾桶以及路面標識等目標。特斯拉也計劃在 2020 年第一季度開始為老車主升級自動駕駛 3.0 版本計算硬件。

另外，別忘了特斯拉已經在研發下一代自動駕駛芯片了，預計將在未來兩年內實現量產，性能將比一代芯片要好上 3 倍。

法雷奧和 Velodyne 的激光雷達大生意

說完自動駕駛計算硬件，再來看看自動駕駛感知硬件——激光雷達。

2019 年 7 月，作為全球第一家將激光雷達安裝到量產車型上的一級供應商，法雷奧忍不住興奮之情向外界宣布喜訊：已經從四家全球主流車企處獲得了激光雷達傳感器訂單，這些訂單的總價值約為 5 億歐元（約合 5.6 億美元）。

但法雷奧并未透露這些車企是誰，此前已經采用 Scala 產品的奧迪，應該會在其列。

數據顯示，法雷奧第一代 Scala 激光雷達的全球出貨量已經超過了 10 萬臺。

2020 年，法雷奧計劃推出垂直視場角增加 3 倍的 Scala 第二代產品；到 2021 年，還將推出 Scala 的第三代產品——采用 MEMS 掃描鏡的固態激光雷達。

同樣是激光雷達領域的翹楚，Velodyne 在 2019 年 10 月 23 日宣布與韓國零部件供應商現代摩比斯合作，將大規模生產 L3 級自動駕駛激光雷達系統。

此外，現代摩比斯還向 Velodyne 投資了 5000 萬美元。

根據協議，Velodyne 和現代摩比斯將在 2021 年推出 L3 級自動駕駛激光雷達系統，會率先面向亞洲市場供應這一系統，隨后逐步擴展到北美和歐洲市場。

Velodnye 與現代摩比斯的合作訂單將持續 7 年。

從 2023 年到 2030 年，Velodyne 每年將為現代汽車提供 40 萬顆激光雷達。其中，2023 到 2025 年涉及 5 個車型，2025 年之后將達到 10 個車型。

在 2023 年-2025 年的五個車型中，每輛車的標準配置是，前保險杠上放 2 顆 4 通道 40 線的激光雷達，車身周邊再嵌入 3-5 顆 Velabit 激光雷達滿足防碰撞需要，整體成本不超過 1500 元美金。

從 2025 年到 2030 年，每年每輛車激光雷達成本下行不低于 200-250 美金，最終將達到百元美金。

更早之前，Velodyne 和瑞典供應商 Veoneer 宣布將為福特計劃 2021 年中期推出的首款自動駕駛車輛提供激光雷達解決方案。據稱這是一個超過 10 億美金的訂單。

雖然在中國市場遭遇了一些挫折，Velodyne 在全球市場的競爭力依然不容小覷。

Drive.ai 的小敗局、DeepScale 的小幸運

起家于硅谷、斯坦福精英、吳恩達背書，Drive.ai 曾是自動駕駛圈里的明星公司。

但奈何世事無常，盛極而衰只在轉瞬之間。在 2 億美元估值的高位，Drive.ai 于2019 年 6 月正式關停，大部分員工出走，聯合創始人王弢選擇加入小鵬汽車，繼續從事自動駕駛研究。

蘋果成為了接盤者，通過「招聘式并購」的方式，蘋果將 Drive.ai 的部分人才、車輛資產和全部知識產權收入囊中，但沒人知道蘋果為此掏了多少腰包。

諸多 Drive.ai 的元老和骨干加入了蘋果的特殊項目組（SPG），開始為蘋果的自動駕駛汽車研發貢獻心力。

在存在的 3 年時間里，Drive.ai 的團隊一直在搭建自己的自動駕駛平臺，用深度學習和人工智能技術打造高性價比的自動駕駛軟件，瞄準 L4/L5 級自動駕駛、開展自動駕駛車隊運營服務。

在自動駕駛車輛的落地運營方面也展開了嘗試，可以說小有成就。

有媒體稱，Drive.ai 的創始團隊間存在內斗，這是加速其走向沒落的主要原因。但這一切都不會再有定論。

即使有蘋果站出來接盤，Drive.ai 的關停依然是 2019 年自動駕駛領域的小敗局。俱往矣，希望不會有后來者重蹈覆轍。

與 Drive.ai 相比，DeepScale 要幸運一些，這家不那么引人注目的自動駕駛感知創業公司在受到特斯拉的青睞時，團隊成員還不到 40 人，已經拿到 1800 萬美元融資，估值過億美元。

正值資本寒冬，在這個時候被特斯拉收購，可以說是比較安全的選項。

10 月 1 日，這家公司的創始人主動在推特上宣布自己加入了特斯拉 Autopilot 團隊，跟隨他加入特斯拉的還有 DeepScale 軟件工程團隊的大部分成員。而 DeepScale 的市場、商務團隊則選擇了離職。

DeepScale 的長處在于自動駕駛的「感知前融合」：利用的是原始數據做感知融合，而不像大多數競爭對手采用的是目標數據。

此外，DeepScale 的團隊還非常擅長于重新設計神經網絡，以優化計算機視覺模型和神經網絡的運行速度，減少內存和算力的使用。

這些優勢最終讓謹慎的特斯拉按下了「心動按鈕」，但特斯拉并未透露具體的收購金額。

有分析認為，特斯拉對 DeepScale 的收購，與蘋果收購 Drive.ai 一樣，同屬于「招聘式并購」的范疇。

Nuro.ai 的 9.4 億美金「開年大禮包」

硅谷自動駕駛公司 Nuro.ai 2019 年 2 月 11 日在推特宣布獲得來自軟銀的 9.4 億美元融資的時候，國內還在過春節。

這筆接近 10 億美元的融資，就像是送給 Nuro.ai 的「開年大禮包」。

在這之前，Aurora 也拿到了有亞馬遜參與的 5.3 億美元投資。Nuro.ai 和 Aurora 一起，通過兩起巨額融資新聞，為 2019 年的全球自動駕駛行業開了「錢景」。

和大多數自動駕駛方案商走 Robotaxi 路線不同，Nuro.ai 做的是無人駕駛配送。這條賽道并不見得沉寂，但肯定沒有 Robotaxi 那邊熱鬧。

軟銀的野心足夠大，載人和載貨「我都要」。

在軟銀的投注下，Nuro.ai 共計獲得超過 10 億美元融資，成為無人配送領域的佼佼者。

此前，Nuro.ai 已經推出了無人配送車產品，與美國生鮮連鎖超市 Kroger 達成合作提供生鮮無人配送服務。

Nuro.ai 計劃用這筆融資擴大無人車隊規模，為更多合作伙伴提供服務，同時也將引入更多人才來進一步發展、商業化其自動駕駛技術。

2019 年 12 月，Nuro.ai 在美國休斯敦地區與沃爾瑪展開無人配送合作，看來，這筆錢花出了一定效果。

一切過往，皆為序章，2020 年已經到來。

下一個 10 年，越來越多的資金會向頭部自動駕駛企業聚集；車企與自動駕駛系統和零部件供應商的合作將更加緊密；Robotaxi 的落地潮流也將全球盛行。

淘汰賽已經開啟，賽況將更加激烈。各位參賽選手，請做好充足準備。