2019年對中國大多數(shù)動力電池企業(yè)而言，都是一個寒冬。隨著新能源汽車銷量五連跌，早已進入兩極分化洗牌階段的動力電池企業(yè)雪上加霜，拉開死亡競賽序幕。

11月13日，堅瑞沃能公告顯示，深圳市中級人民法院已裁定沃特瑪電池有限公司破產(chǎn)清算一案。堅瑞沃能是沃特瑪電池的唯一股東，2016年其以資產(chǎn)重組的方式投入52億元人民幣全資收購沃特瑪。

成立于2002年的沃特瑪屬于國內(nèi)第一批投身動力電池行業(yè)的先驅(qū)企業(yè)，曾一度躋身電池行業(yè)前三甲。但自2017年下半年開始，其出貨量下滑，停工停產(chǎn)，行業(yè)排名一落千丈，中間努力地尋找新的投資人也未成功，最終2019年，現(xiàn)金流枯竭后，走上了破產(chǎn)之路。

從相關公告看，沃特瑪對外負債約有197億元，其中共拖欠供應商債權約54億元。就在破產(chǎn)公告的同一天，堅瑞沃能還發(fā)布了關于引入戰(zhàn)略投資者的進展公告，求生欲不可謂不強烈，但依然希望渺茫。

同在11月份，鄭州比克突然爆發(fā)債務風險，債主容百科技聲明比克對其的應收賬款及應收票據(jù)合計2.08億元，但逾期賬款及已到期未兌付匯票就有2.06億元，可能無法收回；緊接著另外兩家債主當升科技和杭可科技也都分別發(fā)布公告稱鄭州比克欠其3.79億元和1.06億元。鄭州比克面臨著資金鏈隨時斷裂的局面。

11月20日，湖北猛獅也進入破產(chǎn)清算程序。坐落于湖北宜城的湖北猛獅2016年與宜城政府簽訂合作協(xié)議，雙方1:1共同籌集15億元投資基金，投資鋰電池產(chǎn)業(yè)。此后，雖然湖北猛獅鋰電池項目進展迅速，但其資金鏈卻相當脆弱，到2019年9月底，湖北猛獅負債總額已經(jīng)超過了8億元。今年，債主之一的湖北農(nóng)商行以金融借款合同糾紛起訴了湖北猛獅及相關擔保方。最終，湖北猛獅走向破產(chǎn)清算。

一邊是海水，另一邊卻是火焰。相比這些破產(chǎn)清算的動力電池企業(yè)，動力電池頭部企業(yè)卻過得甚為滋潤。在整體訂單數(shù)量大幅降低的背景下，寧德時代、億緯鋰能、孚能科技等企業(yè)卻均在2019年接到了國際車企的巨額訂單或意向訂單，無論規(guī)模還是金額都刷新了此前記錄。

11月3日，美國《華爾街日報》發(fā)文稱，寧德時代已成為世界第一大動力電池制造商，中國正在以全球規(guī)模最大的動力電池生產(chǎn)地區(qū)和最大電動汽車銷售市場與其它國家拉開距離。然而，頭部電池企業(yè)的風光并不能掩蓋動力電池在國內(nèi)發(fā)展并不樂觀的現(xiàn)狀。

今年6月下旬，2019年新能源汽車補貼政策正式實施，“國補”腰斬，“地補”取消，導致新能源汽車銷量迅速跳水，連續(xù)五個月出現(xiàn)負增長，而且跌幅呈擴大之勢。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年7-9月新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛和8萬輛，同比分別下降4.7%、15.8%和34.2%；到了10月和11月，銷量分別為7.5萬輛和7.2萬輛，同比下降幅度都擴大至45%以上。有關新能源汽車產(chǎn)能過剩的問題正在引發(fā)業(yè)內(nèi)激烈的討論。而這勢必將直接導致新能源汽車上游行業(yè)——電池企業(yè)，生存質(zhì)量的下降。但壞消息不僅如此。

在最新發(fā)布的“新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”中共有26款乘用車將獲補貼，其中純電動汽車22款，包括即將國產(chǎn)的特斯拉純電轎車，外資品牌奔馳和豐田也被列入目錄，這是搭載外資電池的新能源車首次在中國獲得補貼。

新的車型推薦目錄意味著，繼今年6月份電池“白名單”廢除后，中國動力電池市場正式對外開放。此前2015年3月工信部發(fā)布《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范》，將搭載獲批企業(yè)生產(chǎn)的電池作為拿到新能源汽車補貼的基礎性條件，此后工信部陸續(xù)發(fā)布四批動力電池生產(chǎn)企業(yè)“白名單”，名單中57家電池廠商均為本土企業(yè)，外資電池企業(yè)只能暫時退出中國市場。

但這次外資動力電池企業(yè)不僅重返中國市場，而且進行了更大規(guī)模的布局。

2019年5月，韓國SK宣稱斥資33.5億元在中國建設第二座動力電池工廠；6月，LG化學與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司，其在南京的工廠已經(jīng)建成；7月，三星SDI宣布在陜西開啟擴能項目，投資4.6億元；而松下早已斥資數(shù)億美元在大連工廠新建兩條生產(chǎn)線……據(jù)不完全統(tǒng)計，松下、SK、LG化學、三星SDI這四家企業(yè)近一年在中國投資動力電池產(chǎn)業(yè)總額已經(jīng)超過570億元。

內(nèi)外夾擊之下，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈受到很大沖擊。數(shù)據(jù)顯示，今年11月我國動力電池裝機量為6.29GWh，同比下降29.49%，已經(jīng)連續(xù)四個月同比出現(xiàn)下滑，10月份的下滑幅度更是達到31.35%。在前所未有的壓力之下，已有很多企業(yè)被壓垮。

公開資料顯示，2016年我國有200余家動力電池企業(yè)進入工信部目錄，到2017年只剩下90余家；截至今年上半年，真正實現(xiàn)裝機量的企業(yè)只有40家左右。據(jù)專家預測，到2020年中國動力電池企業(yè)數(shù)量將降至20余家，淘汰9成以上。

動力電池是新能源電動汽車的“心臟”，占整車成本的30%-40%，直接影響著電動汽車的續(xù)航和安全性。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，動力電池過去十年迎來爆發(fā)式增長，2009-2018年，國內(nèi)裝機量從0.03GWh增至57GWh，增長超千倍。

特別是受益于補貼政策影響，自2015年以來我國新能源車出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2018年產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%，其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成了98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。

新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模擴大及單車帶電量提升使得國內(nèi)動力電池市場保持高速增長，自2015年開始至今，中國已超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。長三角、珠三角、京津冀等動力電池產(chǎn)業(yè)集聚地總產(chǎn)能達到全球的50%以上。

2018年，中國動力電池裝車量達到了56.9GWh，同比增長56.3%，出貨量繼續(xù)保持全球領先。其中三元電池裝車量為33.1GWh，占比58.1%，磷酸鐵鋰電池裝車量22.2GWh，占比39%。2019年1-5月，國內(nèi)市場動力電池裝機量23.4GWh，同比增長83.9%。

這樣的環(huán)境下，中國動力電池生產(chǎn)企業(yè)增長顯著，但同時市場集中卻越來越高。裝機總電量排名前十的動力電池企業(yè)合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOP10企業(yè)合計占比上升達9個百分點。其中排名第一的寧德時代和排名第二的比亞迪，在國內(nèi)動力電池裝機總電量占比與上年相比分別上升12.23%和4.54%。

憑著在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領域擁有核心技術優(yōu)勢及可持續(xù)研發(fā)能力，寧德時代擁有宇通客車、北汽新能源、吉利、上汽集團、奇瑞、寶馬等主要客戶，此外，2018年其還與大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車企達成合作，今年以來又與本田汽車和沃爾沃電動車達成合作，看似形勢一片大好。

比亞迪自2017年被寧德時代奪走國內(nèi)動力電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的封閉模式，去年與長安等主機廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動力電池市場。繼在惠州、深圳、西寧等建立電池生產(chǎn)基地之后，6月2日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰電池生產(chǎn)基地。

如今，隨著眾多車企紛紛加快電動化步伐，使得動力產(chǎn)業(yè)發(fā)展的集中度越來越高，動力電池企業(yè)的發(fā)展越來越不均衡，這也導致很多問題，主要表現(xiàn)為車企在供應層面可以信賴的電池企業(yè)不多，多個項目和平臺都只能依靠某一家電池供應商的局面。

這種市場形態(tài)無法保障產(chǎn)業(yè)鏈的平衡，很多車企受限于供應鏈的迭代和博弈發(fā)展效率難以提升。

4對于排名靠前的動力電池企業(yè)來說，也并非高枕無憂。補貼退坡甚至取消在倒逼動力電池價格下探，成本導向的車型將轉(zhuǎn)向鐵鋰電池。新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨，因而電池價格下跌也是大勢所趨。

此前，動力電池成本在電動車中占50%-60%；如今不同車型具體情況不一樣，以一款十多萬元的電動乘用車為例，動力電池成本大約3萬元，占比大約為20%-30%。

據(jù)評估，電動乘用車替代同級的燃油汽車要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。但是從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術和材料等方面的難度呈幾何狀增加。如此，頭部動力電池廠商未來會承受一定的壓力，優(yōu)勢會有所減弱。

當然，這些企業(yè)也采取了一定措施，比如寧德時代正陸續(xù)與多家國內(nèi)外主機廠成立電池合資合作公司，以期降低投資風險。但主機廠也在規(guī)避風險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里，豐田一口氣結(jié)盟五個電池供應商，大眾除了與寧德時代牽手，還計劃與瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt在德國薩爾茨吉特設立電池工廠，吉利在與寧德時代成立合資公司之后，近日宣布還將與LG化學成立合資公司。

與中國動力電池相比，日韓動力電池在技術以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢，且企業(yè)反應迅速，在研發(fā)全新一代產(chǎn)品。韓國SKI首席執(zhí)行官KimJun近日稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM（鎳、鈷、錳）電動車電池電芯，三種金屬材料的配比為9:0.5:0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升，但這需要最新的技術來實現(xiàn)電池的穩(wěn)定性。

而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811（鎳、鈷、錳，配比為8:1：1），寧德時代也是2019年才開始批量供應NCM811體系。憑借技術實力，日韓企業(yè)將會從本土企業(yè)手中搶走部分高端乘用車動力電池電動訂單。

與此同時，主機廠一邊與動力電池企業(yè)聯(lián)姻，一邊也在伺機而動，與電池零部件商關系微妙，既有合作也有潛在競爭。豐田、吉利等車企有自建的電池工廠，而沒有自建工廠的特斯拉，在與松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾（Maxwell），并將在華建立電池廠為其上海超級工廠配套。

新闖入造車領域的恒大，入主動力電池企業(yè)卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的動力電池超級工廠。未來，隨著電動車市場越來越成熟，一些主機廠除了將部分電池外包之外，將會把動力電池這一核心零部件更多的主動權掌握在自己手中。

主機廠當前與電池商友好捆綁，在一定程度上與新能源車的利潤尚不夠誘人有關，大家一起摸著石頭過河降低風險。畢竟安全問題是電動車發(fā)展的“七寸”，只有電池等安全問題相對徹底地解決，消費者打消對電動車安全的顧慮，電動車才會大規(guī)模普及推廣。

但無論是電動車的老司機特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發(fā)生過電動車起火事件，電池廠也被牽扯其中。除了安全隱患之外，新能源汽車還存在路徑問題，氫燃料電池今年備受關注，雖然商業(yè)化還需時日，但無形中給了鋰電池很大壓力。

以鋰電池見長的企業(yè)，無論是比亞迪還是寧德時代，如今都不再繼續(xù)將籌碼單獨押注在汽車身上，比亞迪的動力電池開始運用到云軌等新領域，而寧德時代最近繼與哈羅單車在電動兩輪車領域合作之后，又緊接著盯上電動船舶的市場。

從長遠來看，國產(chǎn)動力電池產(chǎn)業(yè)受“高端產(chǎn)能”和安全問題制約越來越明顯。想要實施“低端”突圍“高端”的發(fā)展戰(zhàn)略，中國的動力電池進入穩(wěn)健發(fā)展和注重智能制造的階段，其中和車企堅實的戰(zhàn)略伙伴關系，是國產(chǎn)動力電池企業(yè)發(fā)展很重要的部分。

在未來的發(fā)展趨勢中，電池企業(yè)首先還是要通過戰(zhàn)略層面鎖定相對比較穩(wěn)定的客戶更為安全，這在當前二線電池企業(yè)中已經(jīng)開始看到趨勢：孚能獲得戴姆勒的長期訂單，欣旺達獲得了日產(chǎn)雷諾三菱（易捷特）的訂單，億緯鋰能獲得了現(xiàn)代起亞的訂單……

動力電池屬于高精密制造產(chǎn)業(yè)，隨著對動力電池能量密度要求的不斷提升，技術、質(zhì)量落后的企業(yè)將加速被淘汰。據(jù)預測，2020年動力電池行業(yè)會進入更為嚴苛的生死之爭中，而優(yōu)勢資源正向行業(yè)前兩名寧德時代和比亞迪聚攏，即使是位列前十強的電池企業(yè)也有可能隨時被擠出局。

如今為了生存，這些企業(yè)正努力通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環(huán)節(jié)壓價來降低成本，以及通過提高電池能量密度、標準化、規(guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補損失。

除了國內(nèi)市場的上下游擠壓，動力電池企業(yè)還要面對國外電池企業(yè)的“入侵”，未來中外動力電池企業(yè)的比拼，很大程度上就是成本競爭。瑞士聯(lián)合銀行的統(tǒng)計分析報告顯示，松下、LG化學、三星SDI的電池生產(chǎn)成本大約是0.11-0.13美元/Wh，但寧德時代、比亞迪的電池成本卻達0.15美元/Wh。

如果國內(nèi)廠商不主動降低費用，那么在日韓企業(yè)大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG等強者，國內(nèi)企業(yè)將毫無還手之力。

面對進一步降低成本的壓力，現(xiàn)在很多車企把目光轉(zhuǎn)向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些企業(yè)對磷酸鐵鋰電池包的報價已降至0.8元/KWh，而三元鋰電池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年補貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差會更加明顯。在補貼退坡甚至在未來零補貼時代，磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優(yōu)勢再次回暖。今后三到四年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時間。

面對競爭，價格戰(zhàn)只是短期內(nèi)獲取份額的權宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外，搶占服務高地，也可以成為國內(nèi)企業(yè)迎戰(zhàn)對手的重要王牌。

據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內(nèi)動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任。可無論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都難以擔此重任。

如果動力電池企業(yè)能夠在電池回收處理上與車企展開有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且能在爭取與拓展新客戶方面占據(jù)上風。

而往更長遠去看，動力電池的材料變化是一個趨勢。與一般蓄電池不同，動力電池是以較長時間的中等電流持續(xù)放電為主，或以大電流放電（啟動、加速時）為輔，并以長循環(huán)使用為主。為滿足電動車的動力性能、安全性能及經(jīng)濟指標要求，動力電池一般會更關注能量高低、功率大小、循環(huán)壽命長短、安全性好壞、均勻一致性好壞、可靠性高低、高低溫性能好壞、環(huán)境適應性強弱、自放電率高低、綠色環(huán)保與否和價格是否低廉等等。

但現(xiàn)有電池難以完全滿足上述條件。在實際選擇電池時，車企往往根據(jù)汽車本身動力系統(tǒng)的要求，側(cè)重于電池的某一部分指標，將其它指標作為參考。電動車的發(fā)展歷程中出現(xiàn)過多種不同類型的汽車和電池，其中產(chǎn)生巨大影響并商業(yè)化使用至今的動力電池主要有鉛酸電池、氫鎳電池和鋰離子電池。

我國對動力電池的研究起步于“十五”科技部電動汽車重點專項，研究重點主要是鎳氫電池和錳酸鋰電池；到“十一五”時，研究重點轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池，后因為能量密度偏低的原因，在乘用車和專用車等領域逐步被三元電池所取代，現(xiàn)在主要用于客車等對安全性和循環(huán)壽命要求比較高的領域。

到“十二五”，受能量密度驅(qū)使，動力鋰電池研發(fā)重心轉(zhuǎn)向了三元鋰離子電池。為進一步提升能量密度，2025年后，技術路線有望轉(zhuǎn)向固態(tài)電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。

可以預見的是，未來幾年動力電池產(chǎn)業(yè)仍充滿變數(shù)。面對過江強龍般的日韓勁旅以及巨頭不斷加大的競爭籌碼，中國動力電池產(chǎn)業(yè)將迎來前所未有的競爭，至于誰能笑到最后，目前尚無人能給出準確答案。