自動駕駛的大潮越來越近，眾多車企都開始在自家產品上加入自動駕駛的噱頭，但目前主流的“自動駕駛”功能真的靠譜嗎？駕駛員真的可以放心的讓“自動駕駛“功能去控制車輛嗎？答案顯然是否定的。

人人都需要自動駕駛，如果你不需要，那是你還沒用過，或者沒用過好的。相比車主，政府對此更加渴望，這不光提升運輸效率，還會改變整個交通系統的運作方式。不過當下推廣自動駕駛的直接目的，是大幅減少事故發生。

即便是入門級的L1自動駕駛技術，諸如制動防抱死系統（ABS），車身電子穩定系統（ESP），都可有效降低事故風險，而近年陸續推出的L2自動駕駛技術，雖然面對復雜路況會有些手足無措，但整體來看，依然對安全行車大有助益。

去年國內車禍近17萬起，近5萬人喪生，17萬人受傷，每天就是600人傷亡。盡快普及自動駕駛，哪怕快一天，都是在拯救生命。

（ 特斯拉Autopilot ）

可另一方面，我們也必須對產品有清醒認知，雖然L2具備一定智能，但距離真正的自動駕駛還很遙遠。一些新興車企在宣傳上有意無意忽略這一點，甚至假以“自動駕駛”之名來博人眼球，很不負責任。

目前L2高級輔助駕駛系統到底 “智能”到什么程度？

我們來看看豐田TSS主動安全系統：

它的防碰撞預警，可在10-180kph范圍內提醒車主有碰撞風險;

主動剎車，可在10-80kph范圍內起效，但在系統設定的跟車距離和反應速度下，遭遇行人、自行車時，汽車可自動剎停的理論極速是40kph，遭遇車輛的剎停極速則是60kph，也即車速過快時需要司機介入;

司機急加速和急轉彎時，防碰撞系統有可能會關閉，因為它認為車主此刻正在主動避免碰撞，不管是否真的如此;

系統有一個雷達和一個攝像頭，都對準車頭方向，在上坡時，車頭朝天，系統有可能看不到前車，彎道也同理;

系統可能看不到突然變線的車輛，也有幾率看不到在大街上“橫沖直撞”的摩托車和自行車，這么一提，有些司機可能“莫名興奮”，但請注意，它也可能看不見迎面而來的路樁或者電線桿。

它的“低能”還不止于此。比如變道后遭遇前車堵路，系統卻繼續轟油門;當“前車的前車”急剎，前車變道躲過，跟在最后的L2系統可能來不及剎車;遇到急彎，系統容易把車開上樹;轉彎過程中，遇到低頭族鬼探頭，它可能會碾過去，你是不是又興奮了？

說了這么多，你會覺得這套系統智障。如果和人比，它確實是。目前所有L2自動駕駛都是如此，所以才稱之為“高級駕駛輔助”。

但即便如此，也是有和無的區別，這套系統可在30kph之后啟用0-180kph全速域自適應巡航，得體的車道保持和跟車動作，可在路況簡單的高速路上輕松完成自動駕駛的任務;在突發狀況下，你如果反應不及時，系統可以幫助你剎車和回正。

但到了路況復雜的市區，由于上述原因，它反而會增加你的焦慮。

為讓系統更智能，特斯拉Autopilot強化了系統的眼睛，配備了8個攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及NVIDIADrive PX2計算平臺。

于是它能夠做到豐田TSS做不到的事：比如有可能提前發現“前車的前車”急剎，從而避免碰撞;遭遇臨近車道的汽車突然別車，系統如果檢測到另一側車道無車，會主動避讓到另一側車道繼續行駛;

特斯拉宣稱Autopilot達到了L2.5，但這樣的稱謂只是一種營銷策略，實際還是L2，因為它依舊需要車主全程監視路況。

特斯拉說自家產品已經具備L4自動駕駛的硬件基礎，但目前來看，沒有激光雷達，以現有的毫米波雷達和單目攝像裝備，能否做好環境感知，是存疑的。

Autopilot目前能夠完成的操作，主要還是防碰撞和自適應巡航，但比豐田TSS多了一個“打燈轉向”的功能——巡航時車主連續兩次按動轉向燈，可以控制汽車自動變道。

但這種操作有不小風險。由于算法的原因，L2自動駕駛系統很難識別遠處的靜物——系統即便監測到了也當它不存在，這就是為什么當初特斯拉高速巡航時會撞上超車道停車的大貨，因為它“看不見”。系統也很難察覺到側后方高速通過的快車，此時自動變道就很危險。

試想Autopilot車主冒然打燈變道，而轉入車道上剛好有一輛車停靠或者側后方有快車極速通過，如果車主自己操作，大概率救得回來——回到當前車道即可。但系統操作時很可能察覺不到危險，會繼續變道。

這種應用層面的冒進，破壞了特斯拉苦心營造的未來感。

Autopilot可在征得車主同意之后，操控汽車自動變道、下高速路口。這一史無前例的操作讓車主一時驚艷。可它常常因為路況復雜而操作失敗，于是車主瞬間看透系統的極限——它并不聰明。驚艷消逝的同時，隨之而來的是焦慮——它到底何時會失效？

這樣一來，通用就顯得靠譜很多。

其Super Cruise系統同樣達到了L2，但沒有給予系統自動變道的權限。而且系統會通過方向盤上的攝像頭來追蹤車主臉部和眼睛，只要你的視線在行進路面上，在自動駕駛時就無需握住方向盤，雙手得到解放。當系統發現車主注意力不集中時，會在三級警告之后主動剎停車輛。這就比特斯拉方向盤預警管用得多，因為有些特斯拉車主會在方向盤上懸掛物體，來騙過預警系統去低頭玩手機。可以看出通用比特斯拉更謹慎，更注重系統運行的穩定性和安全性。

但這套系統需要一套高精度地圖才能完成巡航任務，一旦進入新路線，系統就失效了。

相比之下，奧迪在保守和激進之間做了平衡。

新A8配備的AI trafficjam pilot實現了L3級自動駕駛。從這一級別開始，系統不再簡單完成單車道自動巡航任務，而是有了一些自主“意識”，比如可在情況允許時自主超車，而且最重要的，車主可以徹底放手了。

系統判定當下可以進入自動駕駛模式，你就能把車完全交給系統來操作。但使用場景非常有限，必須是車道線清晰的高速公路擁堵路況，汽車走走停停，時速不超過60kph，此時才能進入完全的自動駕駛。所以這個功能依舊雞肋。

為了保證安全，A8配備了更多傳感器，有1個激光雷達，12個超聲波雷達、4個環視攝像頭、1個前視攝像頭、4個中距雷達、1個長距雷達和一個前置攝像頭。但依然無法保證系統不出錯，因為當前算法還不足以預測外界行動，還是需要你時刻保持警覺，隨時接管車輛。

主動剎車，車道保持，自適巡航。這是目前L2自動駕駛能夠做好的事，再多就有風險了，而且這些操作，適用場景也有限。

就說車道保持吧，目前依靠攝像頭來實現這一操作，如果攝像頭遭遇強光，或者車道線不清晰不連貫，就有極大幾率誤操作。

當冰雪覆蓋路面，系統就廢了，因為雪在它眼中就是車道線;而十字路口復雜的車道線，更是能把系統摁在地上摩擦。

哪怕車主自己操作，十字路口左轉導致事故的幾率也是右轉的20倍，占總事故約2成，如果交給L2系統，大概率完全懵掉，因為即便它能準確識別路線、交通信號燈這些客觀信息，也很難預測其他車主的主觀操作。也因此自動駕駛權威谷歌waymo的無人駕駛測試車選擇避開左轉。

失敗幾率哪怕是萬分之一，實際體驗也會不好，后果也不堪設想，更何況L2的失誤率遠高于萬分之一。

我想這就是為什么你沒見過哪家傳統車企，會在已量產的自動駕駛技術上大吹大擂，稱謂也無非“主動安全系統”“高級駕駛輔助”，跟“自動”沒多大關系。

“無人駕駛”話題關注度太高，一出問題就上頭條。盡管自動駕駛的研發，傳統巨頭們一直領先，但量產的應用和宣傳上更偏保守。

而新企業敢于鼓吹自家的自動駕駛技術，不僅因為這是它們最重要的賣點。更大的底氣來自于，它們是初創公司，銷量少，情懷用戶多，客戶相對寬容。比如特斯拉成立16年了，總銷量不到100萬，而特斯拉用戶的評價也如出一轍：“雖然這車有這樣那樣的毛病，但是以后都會解決的，現在的體驗我很滿意”。

所以這些新興企業的風險在可控范圍內。

傳統巨頭們一年銷量就上千萬，用戶極其敏感，一點異響都能把公司整得焦頭爛額，安全事故就更是如此了。巨頭們賠不起，這是它們求穩的原因，也是新興企業的機會。但我們作為消費者，頭腦需要保持清醒。

正因為L3及以下的自動駕駛技術還不夠智能，不夠驚艷，所以業界巨頭都瞄準了能夠應付絕大部分路況和場景的L4，并陸續放出風聲，近期將實現量產。這算不算眼球經濟不重要，重要的是，巨頭們也紛紛放下以往保守的姿態，這表明L4時代真的即將到來。

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