2019年1-11月，中國燃料電池汽車銷量為1337輛。在捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵看來，這個(gè)數(shù)量即使由一家來做，也無法形成規(guī)模化。

上汽在經(jīng)歷新四化浪潮后，將集團(tuán)內(nèi)部力量進(jìn)行整合，2018年6月，市場化的捷氫科技應(yīng)運(yùn)而生，提供燃料電池電堆、燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品，以及為整個(gè)行業(yè)提供工程服務(wù)。截至目前，捷氫科技總共交付了近500臺(tái)燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品，其中包括交付約400輛大通FCV80輕客，以及50輛上汽榮威950燃料電池轎車，集團(tuán)內(nèi)部客戶占主導(dǎo)。

“我個(gè)人認(rèn)為氫燃料電池系統(tǒng)的盈利平衡點(diǎn)在5000至10000臺(tái)套。”盧兵兵給出心中數(shù)字的同時(shí)，不由得感嘆這個(gè)行業(yè)“成也規(guī)模，敗也規(guī)模”。

“成也規(guī)模，敗也規(guī)模”

作為上汽通用年銷量從0增長至200萬輛的見證者，盧兵兵認(rèn)為氫燃料電池汽車的銷量現(xiàn)狀亟待改善。

汽車行業(yè)歸根結(jié)底是一個(gè)追求規(guī)模化的行業(yè)，無論是前期的研發(fā)投入，還是生產(chǎn)設(shè)備、固定資產(chǎn)的成本等，都需要依靠規(guī)模化攤銷。以傳統(tǒng)燃油車為例，億歐汽車從某自主品牌內(nèi)部人士獲得的說法是，集團(tuán)月銷量達(dá)到3.5萬，年銷量達(dá)到40萬輛才可以盈利，“一款全新車型僅工裝投入就需要十幾個(gè)億左右。”該內(nèi)部人士向億歐汽車表示。

規(guī)模化既為傳統(tǒng)汽車企業(yè)帶來數(shù)以億計(jì)的利潤，也將氫燃料電池汽車行業(yè)置于盈利壓力下。當(dāng)補(bǔ)貼退出后，“部分企業(yè)確實(shí)會(huì)面臨一些資金壓力。”盧兵兵坦言。

2019年3月，多部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》指出，2019年3月26日至6月25日為過渡期，過渡期后新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低，燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)另行通知。然而，“另行通知”遲遲未來，氫燃料電池汽車經(jīng)歷補(bǔ)貼“空白期”。

某位氫燃料電池汽車行業(yè)資深人士曾向億歐汽車透露，目前，氫燃料電池汽車行業(yè)的確是靠政策驅(qū)動(dòng)，“在等待政策的過程中，整個(gè)行業(yè)開始焦慮起來。”該資深人士坦言。

盧兵兵承認(rèn)大家都在觀望補(bǔ)貼，但他同樣認(rèn)為“補(bǔ)貼只能幫助行業(yè)形成一定規(guī)模，真正形成規(guī)模化仍要依靠行業(yè)本身”。

要建立起規(guī)模化，中國氫燃料電池汽車行業(yè)面臨一些不可回避的問題：加氫站不夠普及、系統(tǒng)成本高昂。。。。。。解決單一的問題并不足以建立行業(yè)生態(tài)，盧兵兵相信破局另有方法。

火了的氫燃料車如何破局？

2018年5月，國務(wù)院總理***訪日，在日本首相安倍晉三的陪同下，他參觀了豐田位于北海道的零件工廠，并“邂逅”了豐田氫燃料電池汽車MIRAI。彼時(shí)，MIRAI已上市5年。

***參觀MIRAI的消息傳回中國后，中國氫燃料電池汽車立刻火了，某位中國燃料電池行業(yè)資深人士向億歐汽車表示：“2015年，中國做燃料電池的企業(yè)不超過10家；2019年，這個(gè)數(shù)字達(dá)到了100家。”

隨后的一年半內(nèi)，行業(yè)的表層確實(shí)熱了，越來越多的車企開始推進(jìn)重在集成的應(yīng)用端。但另一方面，產(chǎn)業(yè)的上、中、下游，很多問題尚未得到解決。

上游的氫氣端，布置加氫站是個(gè)難題。據(jù)“香橙會(huì)”最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年中國建成61座加氫站，52座投入運(yùn)營。要想實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車的全國推廣，必須布置密集的加氫站，但后者每座近千萬的價(jià)格，并不是一筆小數(shù)字。“用戶不會(huì)每天多跑一百公里去加氫。”盧兵兵對(duì)此深有體會(huì)。

中游的制造端，零部件進(jìn)口問題尤為突出，這也是氫燃料電池汽車成本高居不下的原因之一。盧兵兵透露在捷氫科技提供的系統(tǒng)中，進(jìn)口原材料所占成本過半，短期內(nèi)也很難等來“國產(chǎn)替代”。

下游的應(yīng)用端，中國氫燃料電池汽車體量過小，截至目前保有量約為5000輛，而豐田MIRAI全球銷售已超過1萬輛。這意味著，即使消費(fèi)者愿意購買氫燃料電池汽車，也不得不面對(duì)配套產(chǎn)業(yè)缺失的現(xiàn)狀。買得起車，養(yǎng)不了車，該怎么破？

多因素交織在一起，使得氫燃料電池汽車的規(guī)模化難以達(dá)成，盧兵兵認(rèn)為“燃料電池行業(yè)面臨的問題大多互為因果，只有某個(gè)因素突破一點(diǎn)，帶動(dòng)另一些因素得到突破，才能實(shí)現(xiàn)行業(yè)整體向上。”

捷氫科技嘗試著挑起更重的擔(dān)子。

“奔著量產(chǎn)而來”

1996年，盧兵兵加入上汽通用項(xiàng)目組，第二年，上汽通用正式成立。他是全程的見證者。

最初，盧兵兵負(fù)責(zé)車身工藝規(guī)劃，逐步成為沖焊領(lǐng)域的專家，做起管理后，他親手策劃了上汽通用東岳60JPH（每小時(shí)生產(chǎn)60輛汽車）工廠的建設(shè)，盧兵兵引以為豪。

由于制造業(yè)出身，盧兵兵更重視產(chǎn)品的落地與量產(chǎn)，他強(qiáng)調(diào)“捷氫科技自始至終是奔著量產(chǎn)而來”。而量產(chǎn)往往離不開經(jīng)驗(yàn)、人才和客戶。

捷氫科技成立時(shí)間雖然只有一年半，但上汽研究氫燃料電池汽車可追溯到2001年，那時(shí)上汽與同濟(jì)大學(xué)合作開展氫燃料電池領(lǐng)域的研究；2010年，上汽提供174輛燃料電池車參加世博運(yùn)行。作為上汽內(nèi)部創(chuàng)業(yè)公司，盧兵兵坦言，捷氫科技繼承了其十幾年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。

據(jù)悉，捷氫科技目前有149名員工，其中研發(fā)人員有90人，大部分都來自上汽前瞻技術(shù)研究部，“既有燃料電池專家，也有汽車零部件專家和整車專家，”盧兵兵熟稔公司人員構(gòu)成，“76%以上的員工是碩士及以上學(xué)歷，這是個(gè)很驚人的數(shù)字。”

盧兵兵認(rèn)為作為一家中性化公司，捷氫科技外部客戶比例未來“達(dá)到50%甚至更高都是有可能的”。

“捷氫科技的核心優(yōu)勢(shì)在于：具備從電堆研發(fā)到系統(tǒng)集成到整車應(yīng)用完整業(yè)務(wù)鏈與技術(shù)能力，”盧兵兵如此歸結(jié)公司的核心優(yōu)勢(shì)，近500臺(tái)產(chǎn)品落地即為最好的證明。

不過，捷氫科技的產(chǎn)銷現(xiàn)狀距離“量產(chǎn)”，仍有不小的距離。

“集中力量辦大事”

億歐汽車獲悉，捷氫科技正在建設(shè)中試生產(chǎn)線（正式量產(chǎn)前的中等規(guī)模生產(chǎn)線）以提高產(chǎn)量。盧兵兵預(yù)計(jì)，隨著規(guī)模效應(yīng)的形成，公司3年后將實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，行業(yè)5-8年后可以擺脫補(bǔ)貼。

不同于行業(yè)“領(lǐng)頭羊”豐田與現(xiàn)代將乘用車作為氫燃料電池的落腳點(diǎn)，上汽堅(jiān)持商乘并舉，加快商用車落地的同時(shí)，積累乘用車技術(shù)，園區(qū)、礦區(qū)、機(jī)場、港口等局部區(qū)域被盧兵兵視為氫燃料電池商用車最佳落地場景。

他對(duì)億歐汽車表示，“我們的核心是電堆設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成，利用零部件搭建金字塔底層，以支撐塔尖的產(chǎn)品輸出。”脫胎自上汽的捷氫科技，仍將集成作為自身的首要任務(wù)。在億歐汽車看來，捷氫科技正嘗試“集中力量辦大事”，追求產(chǎn)業(yè)協(xié)同，增加生態(tài)合作伙伴，同時(shí)聚焦公司業(yè)務(wù)，降低發(fā)展阻力，提升產(chǎn)業(yè)深耕能力，即“擴(kuò)大分母、縮小分子”。

不過，面臨挑戰(zhàn)的不僅是捷氫科技，還包括盧兵兵本人。一年半以來，他作為一位資深汽車人正在適應(yīng)從甲方到乙方的轉(zhuǎn)變，如何帶領(lǐng)捷氫科技，做好供應(yīng)商的工作，為更多甲方提供更好的產(chǎn)品，將是盧兵兵2020年最大的挑戰(zhàn)。