1 月 6 日訊，拜騰首席執行官戴雷在 2020 年 CES 記者招待會上表示，該公司電動汽車 M-Byte 已經開始試產，并將在今年晚些時候進入量產。

拜騰目前在南京建有占地達 80 萬平方米的工廠，即將開始生產這款電動汽車。M-Byte 的擋風玻璃下方有個 48 英寸的顯示屏，可供司機和乘客觀看。

拜騰的大屏幕邏輯

“汽車智能化是要整體考量的，只有完全改變現有的車內布局，用戶才能真正的體驗到智能化，這點對塑造未來體驗很重要。”

這一觀點是戴雷解釋“為什么拜騰概念車要使用 49 寸共享全面屏”時提到的一個觀點，這句話也是我個人認為解構拜騰產品最為核心的一個突破點。

駕仕派的解讀是這句話有兩層含義——

首先，在現有傳統內飾設計中加入大屏設計是無法實現智能化的，因為傳統的 T 型布局是由傳統燃油車演進而來，本質還是為了適應駕駛需求，所以傳統車內即便有再大的屏幕也無法從根本上觸及到智能化；

第二，拜騰概念車的 49 寸大屏幕的體驗是用最激進的方式打破現有的思維，以此來實現體驗突破，這不一定是 100%正確的路線，但至少比傳統方式更接近“真相”。

戴雷自己一直強調他對蘋果手機的感觸。他說曾經手機 80%的功能是打電話和發短信，而現在因為 iPhone 率先使用觸控屏幕，手機的通信功能可能只占到 20%了，更多時間是在使用其他的功能。可以說，拜騰概念車上出現的 49 寸超大屏幕不只是為了讓用戶在車上看電影，而是提出一種全新的使用體驗思考，比如改變導航的體驗，又比如在自動駕駛時可能產生的應用。這些都需要一種全新的設計方式來實現，而傳統車企斷然是不會這么思考的。

這個話題讓我理解到了為什么前寶馬 i 品牌設計負責人 Benoit Jacob 會跟著畢富康一起到拜騰來，因為他們都是希望從一個新的起點開始創造汽車，而不再被傳統理念所束縛。實際上，你看現在寶馬 i3 的中控設計，那種追求橫向設計的理念、那種追求懸浮屏幕的設計思路，在拜騰概念車上都已經得到最大化的加強。或者我們可以說，拜騰概念車上的大屏幕應該不是異想天開，而更可能是 Benoit Jacob 醞釀了很久的設計理念，是他所認為的汽車未來的方向。

當然，既然目前大屏設計只是一個試水，其中的實際體驗部分也不是最終的方向。按照戴雷和我們溝通時的說法，車上的軟件還會有很大的改變，尤其是從蘋果公司挖來的用戶體驗副總裁叢浩仁會帶領團隊來突破。駕仕派將這一說法理解為，首先拜騰真正拿出了車內超大屏幕的實體硬件，這就給體驗突破建立了環境，至于最后體驗方式如何呈現，還是需要進一步思考——但至關重要的一點是，拜騰拿出了實物，而不再僅僅是把這個設計方案停留在圖紙上的空想。

拜騰的產品規劃邏輯

在拜騰首次亮相中國的前兩天，另一家造車新勢力威馬公布了其極具競爭力的電動車價格，有人說威馬 EX5 的價格會讓對手坐立不安。然而，和戴雷的對話中，我們可以發現他和拜騰并沒有受到任何影響，按照他的說話，中國電動車市場可以有很多不同的品牌定位。而拜騰從一開始就是定位于“電動車市場的中高端品牌”，旗下第一款 SUV 產品也是定位于具有德國品質和智能體驗的高檔 SUV——支撐這個定位的是包括另一位創始人畢富康在內的德國豪華車廠的工程師團隊。

拜騰對產品規劃是有比較明確的想法和實現路徑的。首先 49 寸的全面共享屏設計會延續下去，然后是在合理的成本下完成高端產品的量產化，利用平臺化戰略在四年時間里推出覆蓋不同細分市場的量產產品，并且從整體上考慮 L4 級別自動駕駛。

“我們一般的中大型 SUV 車重能達到 2.1 噸，如果想實現高配版續航里程 520 公里、入門級達到 400 公里這個標準，就必須輕量化。拜騰 SUV 沒有采用全鋁車身，而是車身 80% 選用了鋼結構，20% 采用鋁質結構，這樣我們能實現讓成本與性能達到一個最好的平衡，這種例子還有很多。”戴雷透露說。

同時他非常強調拜騰是平臺化的結構，這樣可以很快速的推進后續產品，包括今年 CES ASIA 會發布的第二款概念車 Job 2，這款車將會與 Model S 及 5 系競爭，量產時間是在 2021 年。稍晚的第三款車規劃的是一輛 7 座 MPV，競爭對手是豐田埃爾法，它將是一部“非常舒服”的家用車，會在 2022 年推出。

另外非常重要的一點是，戴雷強調他們對于 L4 自動駕駛的支持。這個支持不僅僅是硬件層面的支持，更是開始考慮 L4 級別的汽車將在造型上有什么樣的改變。“現在很多支持 L4 級別的汽車因為要搭載很多傳感器和激光雷達，所以總是各種‘凸出’的設計，非常不美觀。”戴雷說 Job 2 概念車會給大家看看，將傳感器融入了車輛本身的設計會是什么樣，這是拜騰對自動駕駛車輛的設計語言。

總體而言，拜騰在產品規劃上的邏輯是，第一款車首先建立產品認知，包括對品牌的定位和智能化的體驗改造；第二款轎車產品會來得晚一點，主要是實現 L4 級別的自動駕駛功能，這是需要時間來配合；第三款產品是面向成熟市場的 MPV 產品，如果順利也意味著拜騰已經有足夠的規模量生存下來。

拜騰的創業邏輯

作為一家中國新創車企，拜騰整個團隊結構也是最有意思的一個地方——兩位聯合創始人是德國籍，而公司注冊在中國，知識產權也在中國。換句話說，這是兩個德國人帶著一群外國工程師跑到了中國市場來創業——這不就是以前美國硅谷的模式嗎？

當然，這里面有戴雷在中國汽車市場工作了很長一段時間的因素，可是戴雷更愿意用商業邏輯來說明這次創業動機。“我們是一家根植于中國的創業公司”戴雷說，這和他們的國籍無關，他們只是綜合考慮后認為中國市場是最合適電動車創業的市場。

“因為我和畢福康博士都是德國人，德國政府也問過我們，為什么會把這個項目放在中國，為什么不能在德國？美國也會問我們這個問題。其實理由有幾點：第一個是市場，現在中國是全球最大的新能源市場，占全球 50%以上，以后還會更大；第二個是政府的大力支持，這是做新能源汽車必備的條件；第三是資本市場，中國的投資者敢于承擔這個風險；第四是中國的技術創新也達到了很高的水平，比如 AI 方面，現在有幾家公司就做得非常好，可以跟美國硅谷相媲美。”

這種論調很像是以前人們問很多中國互聯網企業：為什么要在美國納斯達克上市？而大多數答案是“美國資本市場更適合融資”。現在，這種情況反過來了，中國成為了全球電動車創業最合適的地方。“我要強調我們也是一家中國公司，這是一種新的模式。原來幾十年都是從國外引進來，現在是反過來，我們把重心放在中國，從中國走出去。”戴雷表示。

另一個大的問題如何解決發展中的資金難題，畢竟造車是一項極其花錢的事情。戴雷對此的理解比較直接，造車肯定具有很高的資金門檻，是不可能用有很少的資金去完成的。

對于創業公司來說，必須要有精打細算和嚴格的成本考量，要確保有足夠的資金來支撐他們的發展。

“另外，我們要分清楚，做一個入門級或者中端產品，與做一個高檔產品的投入不一樣。比如一部寶馬新車，從立項開始，到最終量產需要花多少錢，我們的團隊很清楚，所以別人花一百我可能只需要花七十就意味著成功。一定要合理地花錢，有節約意識，這對于創業公司來說非常重要。”

一個好消息是，即便拜騰不是當前新勢力造車中最有錢的，但似乎它找到了一個相對穩妥的“靠山”——一汽集團。根據雙方簽署的戰略投資合作框架協議，中國一汽將作為戰略投資者參與拜騰 B 輪融資，未來雙方還將在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開合作。對此戴雷雖然沒有透露出更多的新信息，但是從他的話語中還是能夠看出來對這項合作有很高的積極性，據說一汽方面對接的團隊非常積極主動，并且雙方在開放意識和創新意識上都很有共鳴。

不過即便如此，戴雷依然表示他們目前沒有計劃成立一家合資公司，拜騰還是會保持獨立發展。

總結

拜騰這家新創車企首先絕非所謂的“PPT 造車”，而且就算很多人覺得是異想天開的超大屏幕也是有過很深度的設計考量。擁有真正的一流造車工程師團隊和項目 Leader 是拜騰相比其他新勢力造車最有優勢的地方，包括設計和工程負責人都是能夠支撐其高端定位的核心要素。

從拜騰目前展現出的信心來看，這家發力狂奔的電動車企業是有一套可以自洽的商業邏輯。

對于拜騰而言，最緊迫的還是時間問題，雖然拜騰已經亦步亦趨的發展起來，也開始在發展和運營中來解決問題，但是接下去兩年也會是傳統車企全面進攻的時候——那個時候的拜騰如果不能建立起智能化的差異性優勢，而僅僅是以電動化為賣點，那么則很容易被后發的傳統車企所沖垮，特別是 2020 年這個時間節點上，拜騰似乎存在一個產品空檔期，SUV 和轎車之間如果不能踩準節奏，將存在很大的發展風險。