盼望著,盼望著,2020終于如約而至。在新的一年里,車市寒冬是否能迎來(lái)破冰之旅,尚未可知。但自動(dòng)駕駛打破僵局似乎已有景星慶云之兆,何為?
無(wú)“標(biāo)”變有“標(biāo)”
眾所周知,幾載經(jīng)年,自動(dòng)駕駛技術(shù)已越發(fā)成熟。然則,在相關(guān)的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)方面,卻仍舊比較缺乏,無(wú)“標(biāo)”可依的自動(dòng)駕駛何時(shí)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化成為難題。無(wú)疑,自動(dòng)駕駛汽車要想“上路”,唯有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)“先行”才可。
近日,韓國(guó)便一馬當(dāng)先,發(fā)布《自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》,成為為L(zhǎng)3自動(dòng)駕駛制定安全標(biāo)準(zhǔn)并制定商用化標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)家。當(dāng)眾人還在窺探歐美國(guó)家到底誰(shuí)率先為自動(dòng)駕駛掃清法律障礙時(shí),韓國(guó)此舉可謂是振亞洲之雄風(fēng),為自動(dòng)駕駛帶來(lái)黎明的曙光,也開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛又一重要里程碑。
此次韓國(guó)發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)主要內(nèi)容包括:L3級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車的自動(dòng)車道保持,汽車行駛過(guò)程中針對(duì)在突發(fā)情況下駕駛員的狀態(tài)監(jiān)控,以及未及時(shí)做出人工反應(yīng)時(shí)自動(dòng)減速、啟動(dòng)緊急警告信號(hào),消減危險(xiǎn)等輔助功能等。
此外,根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn),為保證駕駛員的安全系數(shù),修訂后的標(biāo)準(zhǔn)還要求,在行駛過(guò)程中若面對(duì)高速公路出口、前方修路等應(yīng)急情況,應(yīng)當(dāng)在15秒前開(kāi)始提示駕駛員,手動(dòng)接管車輛,并要求主機(jī)廠在設(shè)計(jì)該技術(shù)時(shí),搭載識(shí)別系統(tǒng),只有在駕駛員的臀部落在車座時(shí),才能夠啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
韓國(guó)國(guó)土交通部還在公報(bào)中提出,在未來(lái)一至三年的時(shí)間內(nèi),將針對(duì)自動(dòng)停車、自動(dòng)變換車道等L4級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)提出安全標(biāo)準(zhǔn),并通過(guò)推出先導(dǎo)性的安全規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn),致力于在全球自動(dòng)駕駛市場(chǎng)中。毋庸置疑,韓國(guó)《自動(dòng)駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》的發(fā)布,勢(shì)必將快速推動(dòng)其自動(dòng)駕駛的發(fā)展。
其實(shí),有關(guān)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題的探討,歐美國(guó)家一直走在世界前沿。近期,美國(guó)交通部(USDOT)就公布了新的自動(dòng)駕駛汽車準(zhǔn)則4.0(AV 4.0),這是美國(guó)自2016年以來(lái)的第四個(gè)版本。在此之前,美國(guó)已于2017年9月發(fā)布了“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0:安全愿景” (ADS2.0);2018年10月發(fā)布了“為交通運(yùn)輸?shù)奈磥?lái)做準(zhǔn)備:自動(dòng)駕駛車輛3.0” (AV 3.0)版本,兩者均是對(duì)行業(yè)、各州和地方政府的指導(dǎo),尤其是針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)測(cè)試。自那之后,據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),美國(guó)已有包括內(nèi)華達(dá)、加利福尼亞、密歇根在內(nèi)的34個(gè)州,出臺(tái)了53部關(guān)于自動(dòng)駕駛的法律。但是,由于各類相關(guān)法律法規(guī)均是各州或政府機(jī)構(gòu)自行制定,缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)、指導(dǎo)規(guī)范,因此才有了此次4.0版本的出現(xiàn)。
除美國(guó)以外,其他西方國(guó)家亦紛紛在完善相關(guān)法律標(biāo)準(zhǔn)。西班牙于2014 年對(duì)交通條例進(jìn)行了修改,但仍要求駕駛員必須隨車并能隨時(shí)控制車輛;瑞典交通部的研究顯示,現(xiàn)行法律允許高度自動(dòng)化駕駛車輛的測(cè)試;德國(guó)聯(lián)邦參議院也于2017年發(fā)布相關(guān)法案,允許自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上測(cè)試,在自動(dòng)駕駛車輛可以自行操控轉(zhuǎn)向盤以及制動(dòng)的情況下,駕駛員可以手離轉(zhuǎn)向盤,上網(wǎng)、瀏覽郵件皆被允許。
當(dāng)然,關(guān)于自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題,中國(guó)亦從未停止探索的腳步,只是步履略有些蹣跚。直到2017年,李彥宏吃到無(wú)人駕駛第一張罰單,北京市才開(kāi)始制定自動(dòng)駕駛實(shí)際道路測(cè)試規(guī)范指導(dǎo)有關(guān)文件;而后,工信部、公安部、交通運(yùn)輸部在2018年聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》條例。
今年,在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)主論壇上,中國(guó)工程院院士李德毅作主題報(bào)告時(shí)也表示,自動(dòng)駕駛自動(dòng)化等級(jí)大家已經(jīng)熟知,安全也應(yīng)該分等級(jí),建議推出自動(dòng)駕駛安全等級(jí)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。
值得慶幸的是,目前國(guó)家已經(jīng)在積極推動(dòng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定了。據(jù)悉中汽中心正積極推進(jìn)中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系的研究工作,計(jì)劃到2020年,制定30項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車重點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn),初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系;到2025年,制定100項(xiàng)以上智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn),系統(tǒng)形成能夠支撐高級(jí)別自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系。
今年7月,工信部發(fā)布公告稱,根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃,相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織已完成了《道路車輛 先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語(yǔ)及定義》、《道路車輛 盲區(qū)監(jiān)測(cè)(BSD)系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》、《乘用車車道保持輔助(LKA)系統(tǒng)性能要求及試驗(yàn)方法》3項(xiàng)汽車行業(yè)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作,現(xiàn)在只待進(jìn)一步結(jié)合社會(huì)各界意見(jiàn),做最終的發(fā)布。
法律體系仍需長(zhǎng)期探索
自動(dòng)駕駛商業(yè)化背后的挑戰(zhàn),除了標(biāo)準(zhǔn)的缺乏,無(wú)疑還有法律。傳統(tǒng)的法律體制并未窺見(jiàn)自動(dòng)駕駛的到來(lái),尤其當(dāng)自動(dòng)駕駛涉及生命事故,“到底責(zé)任在誰(shuí)”成為世紀(jì)難題。另外關(guān)于自動(dòng)駕駛的安全監(jiān)管、隱私保護(hù)、侵權(quán)責(zé)任、倫理準(zhǔn)則等方面亦尚未有明確法律來(lái)約束。隨著自動(dòng)駕駛的加速到來(lái),如何完善自動(dòng)駕駛法律法規(guī)顯然已成為2020亟需解決的難題。
當(dāng)前,中國(guó)的道路交通安全法、侵權(quán)責(zé)任法有關(guān)交通事故責(zé)任的規(guī)定,都是以人類駕駛員的駕駛行為、駕駛過(guò)錯(cuò)為中心構(gòu)建的,而自動(dòng)駕駛的到來(lái)勢(shì)必會(huì)引發(fā)一系列新問(wèn)題。從宏觀層面看,中國(guó)的自動(dòng)駕駛法律需要解決如下問(wèn)題:
其一,自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任劃分,也即究竟由誰(shuí)承擔(dān)責(zé)任的問(wèn)題。就目前自動(dòng)駕駛尚處于L2-L3階段而言,基本上還是會(huì)沿用傳統(tǒng)民法的責(zé)任分配規(guī)則,因在此階段,駕駛員仍要承擔(dān)緊急情況下的人工接管等一系列義務(wù),所以一般情況下還是駕駛員承擔(dān)交通事故侵權(quán)責(zé)任。只有在自動(dòng)駕駛汽車存在產(chǎn)品缺陷,駕駛?cè)吮M到注意義務(wù)的情況下,才應(yīng)當(dāng)由自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車的生產(chǎn)者、銷售者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。
但對(duì)于L4-L5階段的完全自動(dòng)駕駛,情況就比較復(fù)雜。盡管從表面上看,駕駛員已經(jīng)失去了汽車控制權(quán),發(fā)生事故時(shí)或許不應(yīng)歸因于駕駛員。但由于作為自動(dòng)駕駛汽車決策核心的算法并不是完全可以預(yù)測(cè)和解釋的,如何證明算法和損害的因果關(guān)系,如何科學(xué)合理解釋免責(zé)事由,還有待探討。
其二,自動(dòng)駕駛汽車的隱私保護(hù),即如何保護(hù)用戶隱私。隨著汽車智能化程度越來(lái)越高,不僅車輛運(yùn)行和周邊情況數(shù)據(jù)會(huì)被收集,車內(nèi)與使用者相關(guān)的其他信息也將會(huì)被保留下來(lái)。屆時(shí),這些大量數(shù)據(jù)的所有權(quán)到底應(yīng)該在誰(shuí)手里,是整車企業(yè)?政府主管機(jī)構(gòu)?還是網(wǎng)絡(luò)安全機(jī)構(gòu)?亦或是車輛的擁有者?數(shù)據(jù)將被保存多久、如何使用、被誰(shuí)使用?誰(shuí)來(lái)保障這些數(shù)據(jù)的安全?亦是制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)需要考慮和解決的問(wèn)題。
其三,自動(dòng)駕駛汽車的道路交通行駛規(guī)范,即對(duì)于當(dāng)前道路交通規(guī)則的挑戰(zhàn)與應(yīng)對(duì)問(wèn)題。自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生闖紅燈等違章行為該處罰誰(shuí)?造成交通肇事罪時(shí)誰(shuí)擔(dān)刑責(zé)?諸如此類的問(wèn)題也都需要一并納入標(biāo)準(zhǔn)。
此外,“電車難題”也是自動(dòng)駕駛汽車在倫理道德上難以逾越的一道坎。何為“電車難題”?即假設(shè)有五個(gè)人被綁在電車軌道上,一輛失控的電車朝他們駛來(lái),片刻后就要碾壓到他們。幸運(yùn)的是,你可以拉一個(gè)拉桿,讓電車開(kāi)到另一條軌道上。但是在另一條軌道上也綁了一個(gè)人。你有兩個(gè)選擇:不拉桿,五人死于你手下;拉桿,一個(gè)無(wú)辜的人將死亡。你會(huì)怎么做?如果將電車換為一輛自動(dòng)駕駛汽車,又該如何抉擇?
諸如此類問(wèn)題還有很多,故而,有關(guān)中國(guó)自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的修訂亦須集工信部、公安部、交通運(yùn)輸部、社會(huì)論理學(xué)家等多方之力。前路道阻且艱,仍需長(zhǎng)期探索!
評(píng)論
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