1 月 17 日訊，深圳騰勢新能源汽車有限公司（簡稱：騰勢汽車）的注冊資本由 50.6 億元增長至 57.6 億元，增長 7 億元，漲幅 14%。不過騰勢汽車的兩大母公司——比亞迪和戴勒姆依然保持 50：50 的持股比例。這意味著，比亞迪和戴姆勒分別再對騰勢增資 3.5 億元。

作為股東方之一，比亞迪對上述消息進行了確認。“本次是比亞迪與戴姆勒對等增資，與之前的幾次增持一樣，主要是支持騰勢汽車的業(yè)務發(fā)展，并沒有發(fā)生業(yè)務及其他方向上的轉(zhuǎn)變。”比亞迪內(nèi)部人士表示。

“增資主要還是因為騰勢缺乏自我造血能力，現(xiàn)金流緊張。”針對騰勢股東增資事宜，一位不愿具名的汽車分析師表示。數(shù)據(jù)顯示，自第一代車型上市開始，騰勢就一直處于虧損狀態(tài)，2014 年至 2018 年五年分別虧損 2.6 億元、5.7 億元、13 億元、4.8 億元、8.88 億，共計虧損 34.98 億元。而自 2017 年 5 月以來，騰勢股東已累計五次對公司增資，增資總額達 32 億元。

上一次的增資發(fā)生在半年之前。2019 年 5 月，彼時比亞迪和戴姆勒分別向騰勢汽車增資 4 億元。比亞迪發(fā)布的公告顯示，這筆增資主要用于騰勢汽車日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車采購車款、電池的升級及測試、服務網(wǎng)絡的建設(shè)等。

騰勢汽車成立于 2011 年，是由比亞迪與德國戴姆勒以 50：50 股權(quán)比例共同設(shè)立的技術(shù)合資企業(yè)，初期注冊資本 23.6 億元，比亞迪汽車董事長王傳福任騰勢汽車董事。在產(chǎn)品方面，騰勢汽車以高端新能源汽車定位切入，并在 2014 年推出首款車型——騰勢，后在 2017 年、2018 年進行兩次改款，將續(xù)航里程從最初的 300 公里提升到 451 公里，但其銷量表現(xiàn)卻一直未及預期。

數(shù)據(jù)顯示，2015 年，騰勢售出 2888 輛，到 2016 年，全年銷量 2287 輛，同比下降 21%。2017 年，騰勢表現(xiàn)有所好轉(zhuǎn)，銷量達到 4713 輛，但到 2018 年，其銷量跌至全年不足 2000 輛，四年時間總共僅銷售 11774 輛新車。

在 2019 年的廣州車展上，騰勢汽車上市了旗下第二款車——騰勢 X，并開啟預訂交付。據(jù)介紹，該車型為 7 座 SUV 產(chǎn)品，由奔馳中國研發(fā)中心團隊操刀設(shè)計，提供插電式混動與純電動車型，從其接近 30 萬元的起售價上看仍走高端路線，不過比此前的騰勢車型價格已有所下降。

而在銷售渠道方面，自 2019 年 7 月起，騰勢汽車已被正式劃歸到戴姆勒旗下，被認為有希望利用奔馳在國內(nèi)銷售渠道的優(yōu)勢打開市場。目前，北京奔馳銷售服務有限公司正式負責騰勢部分業(yè)務運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網(wǎng)絡發(fā)展等。據(jù)悉，騰勢汽車的服務網(wǎng)點已覆蓋全國 44 個城市，共 88 家經(jīng)銷商。

值得注意的是，由于騰勢汽車這些年的銷量長期貼地爬行，加上此前戴姆勒與北汽簽署在純電動汽車方面的合作協(xié)議，不少業(yè)內(nèi)人士曾認為騰勢有可能會退出市場，但從雙方股東持續(xù)注資的舉動看，騰勢汽車仍將成為雙方布局新能源市場的。

另外，此前有消息透露，隨著國內(nèi)新能源合資政策的放開，戴姆勒與比亞迪在騰勢汽車上的合作，有可能會從技術(shù)合資轉(zhuǎn)向全面合資，但截至目前沒有進一步消息。根據(jù)此前技術(shù)合作分工，戴姆勒提供騰勢汽車整車制造與設(shè)計，比亞迪則配套電池技術(shù)和驅(qū)動技術(shù)動力系統(tǒng)。

騰勢汽車對股東雙方有著戰(zhàn)略必要性。面向行業(yè)“新四化”，戴姆勒多次強調(diào)，其在華新能源產(chǎn)品將堅持走“雙軌發(fā)展路線”，北汽與比亞迪是并行的兩條線。而對比亞迪來說，其雖是國內(nèi)新能源汽車的龍頭企業(yè)，但隨著多款 10 萬元及以下的純電動車型上市推高銷量，其在高端電動化方面仍顯不足，騰勢汽車則正好實現(xiàn)互補。不過，即使股東雙方不斷“輸血”，騰勢汽車能否逆轉(zhuǎn)低迷的市場表現(xiàn)仍不能確定。