“打贏這場“戰疫”，不僅僅是靠人類自己。”

2月2日，火神山醫院正式交付使用，當日醫院就開了一家小店——馬云的無人超市。

曾瀕臨退場的“無人”概念，在這次疫情中重獲新生。

2月6日，武漢市一臺無人配送車從京東物流仁和站出發，躲避過車輛和行人，順利將醫療物資送至武漢第九醫院，這是疫情爆發后武漢智能配送的第一單。

當人工智能代替人類，去執行指定動作時，它們往往有著高執行力、高精準度、耐高強度等特征。

而疫情之下，人與人之間的病毒傳播，在人與機器之間能被降到極低，這或許也是“無人”勝于“有人”的原因之一。

除了京東、美團等互聯網公司，馭勢科技、新石器等眾多初創企業也參與到這場“戰疫”當中，無人消毒車、無人清掃車、無人配送車，穿梭在空無一人的大街小巷，為居民提供基本的生活服務。

無人技術正在人類面前大展拳腳。

無人駕駛正在向人類駛近

“這次新冠狀病毒的疫情，大家看到無人駕駛的社會價值是巨大的?！蔽倪h知行COO張力，在接受創業邦采訪時表示。

但是張力也認為，這些“上戰場”的載物無人駕駛，和我們常說的載人無人駕駛是兩個不同的垂直領域。“無人載物”在疫情當下被完全激發，但仍在探索商業化落地的“無人載人”遺憾缺席。

所謂的載人的車輛，除了公共交通和私家車，就是大量游走在接頭、接送形形色色乘客的出租車、網約車。

而在疫情當下，它們能做的只有消毒、隔離。

2月21日，在滴滴杭州司機服務中心西湖店的空地上，一位身著防護衣、穿戴護目鏡、口罩的工作人員，在給預約車輛進行消毒后，開始給車輛增加“防護罩”。

一張剪裁好的2米×3米的復合聚乙烯薄膜，再加上一根1．5米長裝有彈簧的PVC管材。通過簡單的固定，一套車內防護膜就安裝好了。顯然，這不是長久之計。

中國工程院副院長王辰日前表示，新冠病毒轉成類似流感一樣長期存在的可能性完全存在，對此我們要做好準備。雖不必過分焦慮，但出租車、網約車的“無人化”的勢在必行。

“無人駕駛出租車（Robo－Taxi）能夠有效避免交叉感染，保證在疫情下的交通運輸能力，可以在疫情最嚴重的區域運營，特別是運輸病患、 醫護人員和相關的保障物資。此外，它們能24小時運轉，在防疫、維持城市交通運輸所起到的重要作用?！?/p>

文遠知行的無人駕駛出租車?

除此之外，文遠知行COO張力還提出無人駕駛出租車（Robo－Taxi）相對于傳統出租車、網約車的幾大優勢。

第一，安全性。90％以上的交通安全都是人為原因造成，疲勞駕駛、酒駕等，無人駕駛則可避免。同時，無人駕駛汽車擁有安全冗余的特點，通過多種傳感器獲取比人類更多、更精準的道路和交通信息，保障駕駛安全。

第二，經濟性。傳統出租車的成本結構中，司機占了50％，在美國這個數字占到約70％，在網約車上愈發突出。如果能把司機去掉，這個成本就成為了利潤，企業可以把這部分利潤讓利給乘客，也可以用于研發、提高服務質量。

第三，解決司機短缺。隨著人口老齡化和人們生活水平的提高，傳統出租車面臨司機難招、司機難管的問題。再加上政策限制，合規司機的數量在逐年下降。

此外，無人駕駛的高效運轉，以及對于未來完全無人駕駛車輛中的增值服務，也是那些由人駕駛的傳統運營車輛所難以觸及的。

據麥肯錫未來出行研究中心發布的報告顯示，中國未來可能成為全球最大的自動駕駛市場，直至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元（約合3．5萬億元）。

張力還告訴創業邦，經此一“疫”，自動駕駛企業的社會責任感提高了，法律法規的支持如果也能得到進一步的加強，“無人駕駛的快速道”自然就會出現，這是路測里程提高的“快速道”，是全無人駕駛測試的“快速道”。

文遠知行CEO韓旭多次強調，無人駕駛出租車（Robo－Taxi）真正量產的標志是有足夠的技術和信心把安全員從車上拿掉。我們需要走出第一步，而現在則是合適的時機。

完全無人駕駛距我們還有多遠？

疫情當下，人們開始意識到無人駕駛車輛，本應成為最安全的出行選擇。但可惜，這一理想中的場景并未實現。

戴姆勒中華區投資有限公司董事長兼首席執行官唐仕凱甚至認為，無人駕駛汽車在未來30年間范圍內，仍然會面臨無法商業化的現實問題。

實際上，無人駕駛的商業落地是行業的一大難題。谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛公司Waymo，其自動駕駛出租車業務，在美國已經運營了3年之久，直到去年12月才取消安全員、實現真正的無人駕駛運營。

谷歌Waymo的無人駕駛出租車?

摩根士丹利（Morgan Stanley）最新研究報告顯示，由于自動駕駛汽車行業發展速度低于預期，該公司分析師根據現金流折現分析，將Waymo的估值從2018年的1750億美元下調到1050億美元。

雖然，像谷歌Waymo這樣的頭部公司都難以擺脫唱衰的命運，但整個自動駕駛行業的熱度卻一直有增無減。

目前，國內已有多家自動駕駛公司在園區、港口、礦區等特點場景跑馬圈地，如智行者、圖森未來、馭勢科技等。

而在無人駕駛出租車（Robo－Taxi）領域就更是玩家頗多。在美國，有谷歌的Waymo和Uber，在國內有百度的Apollo、從滴滴獨立拆分出來的自動駕駛公司滴滴沃芽、以及在廣州大量投入試運營和測試的文遠知行、小馬智行。

當下，無人駕駛的商業化落地也確實在加速。

首先，硬件趨于成熟。

一般來說，無人車的車頂會裝有激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等傳感器套件元件，以往這些傳感器都比較碩大且零散。

而為了改變這一突兀的外觀，從去年開始，小馬智行、百度Apollo、文遠知行相繼推出加集成化，一體化的車頂盒方案。

在年初的CES上，固態激光雷達這一新技術的開始拋頭露面。與動輒數十萬的機械式激光雷達高昂的價格相比，固態激光雷達的價格能夠降至千元以內。同時也消除了光電器件因為機械旋轉可能造成的故障，提升穩定性。

其次，重視對車輛數據的收集。

根據之前特斯拉公布的一份數據，利用在全球的車隊，特斯拉已經收集超過 160億公里的真實行駛數據，其中超過16億公里的行駛里程使用了Autopilot 自動輔助駕駛系統。

特斯拉的數據處理流程?

而海量的自動駕駛數據，也是特斯拉相比其它汽車制造廠更占優勢的地方。

依靠特斯拉龐大的用戶數據，以及其背后的神經網絡，最終教會車輛去識別車道線、車輛、行人、交通信號等內容。比如，最近特斯拉就通過OTA升級了識別雪糕筒、識別紅路燈等功能。

此外，小鵬汽車也向創業邦表示，旗下出行平臺有鵬出行確實承擔行駛數據收集任務的，這些數據將提供給研發部門來使用。雖然目前運營車輛暫有數百臺，但每一臺車所產生的數據量，并不小。

當然和特斯拉一樣，最終要做的一定是無人駕駛出租車（Robo－Taxi）。而埃隆·馬斯克對于這一業務再次許下承諾，在今年先行實現共享汽車的上線，而后推出無人駕駛出租車。

最后，從單打獨斗到團隊作戰。

中國電動汽車百人會認為，未來的自動駕駛商業化模式大致如此：由整車企業負責量產，解決方案提供商提供技術服務，服務運營商搭建大數據平臺，負責車隊的管理和運營，為終端用戶提供服務。其中，服務運營商將施行輕資產運營，由金融機構提供資金支持。

Waymo走的正是這條路。在Waymo的商業化合作布局中，有整車廠捷豹路虎和菲亞特克萊斯勒，車輛維護公司安飛士和AutoNation，保險公司Trov，服務運營商有網約車平臺Lyft、物流平臺UPS。

這幾乎是給中國自動駕駛領域的企業，準備了一份“標準答案”。

寫在最后

美國汽車協會公布的一項研究報告顯示，71％的美國受訪者害怕乘坐自動駕駛汽車，近90％的受訪者擔心自動駕駛存在技術問題。而國內，對于這一技術的質疑聲更是從未消停過片刻。

但疫情爆發之后，人們才意識到最危險的或許不是人工智能，而是人類自己。