近日，特斯拉自造電池的事，傳得沸沸揚揚。

消息表明，特斯拉正在弗里蒙特建造一條試點電池生產線，并設計自己的設備生產電池，這也是特斯拉首次生產自己的電池。

2020年1月7日實現了首批國產Model 3的大批量交付，價格降至30萬元以下，預計年產量能達到15萬輛。“硅谷基因”遇到“中國速度”，特斯拉市值一路突破900億美元，已經超過美國兩大傳統汽車巨頭通用與福特市值之和。

中國媒體界也普遍開始了一種“特斯拉焦慮”，關于“狼來了”的聲音不絕于耳，將特斯拉入華看作是壓垮中國本土造車新勢力的最后一根稻草，也是傳統車企轉型路上的“野蠻人”。

那么，特斯拉計劃自造電池，對它在國內的擁躉們有何影響？

不得已的苦衷

其實，早在去年5月，特斯拉就收購了電池公司Maxwell，表現出了自造電池的意圖。后在年度股東大會上，馬斯克暗示特斯拉自己將生產電池。2019年10月，特斯拉又收購了加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸（Hibar）。

在分析之前，我們必須搞清楚它有何“苦衷”，弄清楚它為何要自造電池。

在特斯拉的發展歷史上，一直都是以電動化切入、以智能化展開差異化競爭、高度垂直一體化整合，逐步擴大用戶群體，同時維持環保、科技、高端的品牌形象。

但其實，特斯拉在新能源車領域的專利數量遠不如傳統車企，截至2018年也只有408件，還不到豐田（14000多件）的3%。

特斯拉為了避免硬碰硬，所以通過調動有限資源集中攻堅，在新能源車最核心的三電領域（電池、電機、電控）上與傳統車企形成了差異化競爭，在電池系統相關專利占比超過了60%，其中又以電池為主。

多年來，特斯拉已經擁有了業界最先進的三電技術，也是它一騎絕塵的護城河所在。

然而多年來，特斯拉卻因為成本、產業鏈、資源、技術等各項原因，只能將電池制造外包給了松下，后者還在內華達州特斯拉的超級工廠為Model 3制造電池。

即便如此，雙方也沒辦法一直“恩愛”下去。

一方面，松下的電池生產沒辦法滿足特斯拉狂飆的需求，馬斯克多次在Twitter上發飆，對松下的扯后腿行為極為不滿，揚言要自己做電池。

另一方面，特斯拉對電池的需求量越來越大，這勢必會降低電池的邊際成本，自己開一條電池生產線能節約不少錢，不必再讓松下這個代工商賺差價了。

再一方面，縱觀全球大型車企，成長起來之后一定會進軍到全產業鏈，汽車服務和能源服務是特斯拉新的增長點，特斯拉已經建立了全球范圍的直營店和充電網絡，通過OTA不斷向用戶推送新的軟件與功能，也正持續構建線上+線下、汽車+能源的服務閉環。新能源車熬過最初的沖殺階段后，馬斯克這位硅谷鋼鐵俠是不會將自己的命脈完全交給別人拿捏的。

正由于這些原因，特斯拉不僅發展了LG化學成為電池代工方，也在近日和寧德時代簽下供貨協議，但這都是無法自給自足情況下的暫時考量，一旦解決了產能問題，增長速度放緩下來，特斯拉將電池完全自產化只是一個時間問題。

對國內新能源車企影響幾何？

長期以來，國內一直將特斯拉入華看作造車新勢力的死敵，更將上海超級工廠的交付當成是造車新勢力的末日。

但是，這可能是大家的錯覺。

根據中汽協數據，2019年中國新能源汽車銷售120.6萬輛，同比下降4%，其中純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%。造車新勢力沒有一家排進前十，蔚來、威馬和小鵬分別排在13、14和15名，相比于比亞迪的21.7萬量，造車新勢力的三家領頭羊都只是一個零頭。

我們都知道，2015年的那一波互聯網造車浪潮之后，目前只有蔚來、威馬、云度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源這7家企業已經實現小規模量產和交付，緊隨其后的是愛馳與車和家，均處于量產車型亮相階段，而其他落后者已經開始陷入困境。

那為什么，大家都習慣性地將這些造車新勢力與特斯拉對標呢？

因為它們和特斯拉最像。

當初，三家公司都是因為想做“中國的特斯拉”，所以紛紛從互聯網轉型做汽車，經驗技術上可謂是一窮二白，幾乎是裸考上陣，但是在研發和設計上，卻模仿得很細致，科技感十足。

比如，蔚來的一大標簽就是走中高端路線，舍得在品牌上砸錢，被人戲稱為“有錢人的玩具”；小鵬汽車走性價比路線，拿著雷軍的投資，立志要做一款互聯網汽車，偌大一塊中控屏幕，其實就是一款平板玩轉一輛車，被戲稱為“小米版汽車”；威馬是做低端SUV新能源的，特點暫時還看不出來，把特斯拉各個方面都模仿了一點。

與這三家造車新勢力來比較，傳統車企做新能源車，基本只實現了電動化，轉換了一下能源供給方式，被人笑稱“把發動機換成電池，把變速箱換成電機，就可以把藍牌換成綠牌了”。

傳統車企轉型之后的普遍特點就是沒什么科技感，三電系統的技術積累更是很低，就連比亞迪，都是因為旗下的寧德時代電池業務而加了不少分，這與造車新勢力的“新”是完全不同的。

特斯拉是2003年成立的，2004年馬斯克收入囊中，并在2006年8月提出貫穿特斯拉發展的路線圖“Master Plan”，即“三步走”戰略：

1.打造一臺昂貴、小眾的跑車（Roadster）；

2.用掙到的錢，打造一臺更便宜、銷量中等的車（Model S/X）；

3.用掙到的錢，打造一臺更具經濟性的暢銷車型（Model 3）；

4.在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項。

如果按照這一套模型來對比，比亞迪、北汽新能源、吉利等車企大多處在第三步，造車新勢力由于資金、產業鏈、基礎技術不足，幾家領頭羊都處于第一步或者第二步。

眾所周知，國內的新能源車興起也就這幾年的事，能量產的更是只有幾家，其中蔚來和小鵬成立于2014年，威馬成立于2015年。

與特斯拉相比，中間有10年的差距。也就是說，現在國內的造車新勢力，其實就和10年前的特斯拉差不多。

但是，汽車不是贏者通吃的行業，每個價格區間都有不同的品牌和受眾。美國十幾年前曾經經歷和中國一樣的新造車運動，也是有幾十家新勢力前后創業，特斯拉的成功有三大原因：

1.找到電動這個新市場，這個市場沒有競爭，所以它能夠活下來。與此同時部分其他造車公司去做油車，做混合動力各種已經有成熟公司在鋪量的事情。

2.市場不缺成熟公司，缺少的是創新。特斯拉做得很好，比如直銷。

3.高端市場的潛在消費者對新品牌接受度高，對新產品瑕疵容忍度也很高。

而反觀特斯拉，有沒有把電池業務當成打擊對手的手段呢？

2014年6月，特斯拉公司總裁埃隆馬斯克宣布開放特斯拉所有專利，免費供競爭對手使用。近日，又公開了一項能夠提高鋰電池使用壽命的專利，一旦投入使用，或可使電池的使用壽命提高到160萬公里。

情懷？商業策略？共同進步？

我們知道，在特斯拉之前是沒什么人信電動車的，即使它做起來了，無論是公眾消費觀念還是基礎設施都跟不上來。

中國新能源車市場的情況也好不了多少。根據中汽協的數據，2019年中國汽車銷售2576.9萬輛，其中新能源車占比僅僅4.6%，只有燃油車一個零頭，這還是在大量補貼和政策支持的情況下。

在一個新的領域，普及和發展是同樣重要的事，在一片沙漠中，獨木難存，規模化植樹育林才是科學發展之道。

舉兩個例子：白鱘夠珍稀夠高大上吧？但是它滅絕了。中華穿山甲珍稀吧？也滅絕了。

換句話說，全體新能源車的競爭對手都只有一個，那就是傳統燃油車，一起普及新能源車，促進基礎設施建設，共同做大蛋糕才是王道。

小池塘里長不出大魚，小眾市場里的“雞頭”也是不如大眾市場“鳳尾”的，在產業變革和爆發中，企業賺的都是趨勢的錢，而不是想辦法從競爭對手那里一點點摳錢出來。

這個錢，蔚來、威馬、小鵬……任何有志于好好做研發的新能源車企，都可以去賺。

兄弟登山，各自努力，別人的月薪漲到10萬元，和我的月薪漲跌沒有直接關系，而間接有可能因為工資水平的普遍提高，我的工資也跟著從3000元漲到3500元了……

同樣的道理，特斯拉的電池是讓松下代工也好，是自己造電池也罷，都是處于產業鏈控制和成本考慮罷了，根本不影響同行們繼續從寧德時代那里訂貨，它們最大的威脅是衰退的車市，以及自身薄弱的現金流，還有成本高昂的產業鏈。

特斯拉自產電池，真正影響的是誰？

在這里，我們不能把特斯拉自產電池看成一個獨立的事，而要把它當成特斯拉完善生態閉環的標志。

短期來看，特斯拉自己產的電池還不會在國內銷售，如果接下來中國訂單大量增加，則有可能在國內投產。

特斯拉入華，本身對中國新能源車企的影響有限，因為它們最大的對手從來都不是特斯拉，而是燃油車和逐步退坡的補貼。

特斯拉的入華反而起到了鯰魚作用，不僅刺激了國內畸形的新能源車市場，而且帶來了巨量的零部件訂單，長遠來看將強化相關產業鏈，形成“底特律”一樣的行業環境，最后受益的將是整個中國汽車行業。

那么，特斯拉生態閉環一旦形成，是沖誰去的？

BBA等高端品牌。

2016年，特斯拉在完成“第一個十年計劃”之后，馬斯克又提出了新的“Master Plan Part Deux”，包括四方面任務：

一、制造太陽能屋頂并整合儲能電池；

二、擴大特斯拉新能源汽車產品線至所有主要細分市場；

三、積極開發無人駕駛技術，通過大規模車隊實現快速迭代；

四、推出汽車共享分時租賃。

特斯拉已經是一家全球化車企，隨著眾多傳統巨頭入局，未來特斯拉在電動化領域的領先優勢可能被逐步縮小，核心競爭力在于智能化、無人駕駛技術、數據和品牌。

對此，ABB等車企在全球內都積極響應，接連宣布重點投入到新能源車研發，奔馳母公司戴姆勒甚至宣布以后不再繼續研發燃油發動機了。

在中國，國產新能源都是一堆低端貨，中產接受度是比較低的，但是BBA又搖不上號，所以這就尷尬了——高貴的中產階層，因此寧可終生出門叫滴滴，也不肯去擁有一輛國產新能源車，因為這對于中產而言，實在太栽面兒。

現在，特斯拉把生態構建完成，新能源汽車的消費梯度就完整了，它就有了硬剛ABB等豪車的資本。

不要小看消費梯度這個東西，這是形成鄙視鏈的必要條件。任何一個消費門類，必須要有一個高端的品牌擺在那里成為人們永遠的追求。在它下面就是給中產貼在臉上用的，中產階層是形成鄙視鏈的核心人群。

毫無疑問，自產電池作為“汽車+能源”生態閉環中的重要一環，就是沖擊ABB等豪華車企的尖兵，因為目前ABB都沒辦法自己量產電池，只能和別的低端車共用一種電池，毫無疑問這是一種“自甘墮落”的表現，是特斯拉愿意看到的。

結語

2019年，新能源汽車銷量下滑，補貼退坡和車市整體下行，給車企帶來了巨大壓力，資金短缺的造車新勢力也舉步維艱。

通常來說，資本對于一個產業的支持最長不超過7年，平均時間大約為4～5年，僅是汽車產品一次完整的迭代周期。從2018年開始，造車新勢力融資情況就非常差，資本對于他們的青睞程度遠不及5年前。

對于國內的新能源車企來說，盯著特斯拉是否做自產電池是一件舍本逐末的事，他們首要的是擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。

而對于特斯拉來說，自產電池也僅僅是提升協調性和備戰的一環，它仍然存在產能、質量、做工、安全、現金流、高層震蕩頻繁等問題，面對的挑戰仍然有很多。