小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁（VP）谷俊麗，近日已經(jīng)離職。自2017年10月入職，被小鵬汽車捧起來、頂著特斯拉光環(huán)的谷俊麗，在小鵬汽車大約30個月的工作經(jīng)歷，就此畫上句號。

谷俊麗的離職，意味著造車新勢力最先在硅谷招攬的自動駕駛高職位人才，在短短不到五年的時間，基本上已經(jīng)都離開了，包括小鵬、蔚來、拜騰等造車新勢力的自動駕駛夢想，就此基本上集體夢斷硅谷。

造車新勢力自動駕駛夢斷硅谷，有四大原因：1、表面原因是資金問題；2、核心原因是自動駕駛技術(shù)與量產(chǎn)的GAP；3、中美兩地工作協(xié)同能力、文化差異問題，則是兩個最強大的負面催化劑；4、奇葩高管，則是意想不到的雷！

這里面的經(jīng)驗，是100億級別的學費得出的教訓。

1.生為融資 死于融資

當特斯拉的旋風，從北美掛到中國。包括李斌、何小鵬、李想在內(nèi)的一批互聯(lián)網(wǎng)新貴，還有賈躍亭，以及沈暉、畢福康等汽車行業(yè)老兵，紛紛投身到這場電動汽車的造車運動中。

自動駕駛，作為特斯拉最重要的標簽之一，自然也是這批造車新勢力要學習的。硅谷，更是成為了學習的圣地。更重要的一點，不講自動駕駛的估值，怎么可能從投資人那里，拿到更多的錢呢？不過，需要說明的，造車新勢力以及特斯拉的自動駕駛，指的是L2級別的自動駕駛。

于是，拿著投資人錢的造車新勢力們，紛紛開啟了在硅谷設(shè)立辦公室，并且大舉高薪招聘有著相關(guān)工作經(jīng)驗的人員，翻番起步的薪水甚是誘人，獵頭更是蜂擁而至，挖人的榔頭向著硅谷巨頭和初創(chuàng)公司，蘋果、特斯拉、谷歌、高通、Uber等公司的華人更是首要目標。拜騰智能汽車用戶體驗副總裁叢仁浩從蘋果加入拜騰汽車之初，拜騰汽車給出了高于一般副總裁1－2倍的薪水。

在挖人上，小鵬汽車旗下的新雇員，更是兩度被前雇主以竊取商業(yè)機密起訴，包括XiaoLang Zhang被FBI拘捕，Guangzhi Cao被特斯拉控告。但是，即便如此，也擋不住造車新勢力的步伐，在硅谷設(shè)立自動駕駛研發(fā)辦公室，幾乎成為造車新勢力的標配，也是抬高公司估值的最有效的方式。

從2014年彼時是滯留海外的賈躍亭秘密造車開始，到2015年成立僅一年的蔚來汽車設(shè)立硅谷辦公室，到2017年拜騰、小鵬等紛紛跟進自動駕駛的硅谷戰(zhàn)略，2018年開始設(shè)立硅谷辦公室的威馬，可能是最后一家推進自動駕駛硅谷戰(zhàn)略的造車新勢力。

2015－2018是造車新勢力在硅谷的高光時刻，這段時間的資本實在是太瘋狂，李斌喊出的200億是造車門檻，更是豎起了融資的牌坊。造車新勢力官宣的融資金額，數(shù)十億是基本價。2018年，小鵬總裁顧宏地更是喊出了要融300億的口號。

形勢從2018年底開始急轉(zhuǎn)直下，融資難成為造車新勢力面臨的集體難題，一方面是因為資金面的緊張，另一方面是因為此前造車新勢力立的交車時間FLAG，幾乎是集體撲街，紛紛延后規(guī)模化交車日期。

在2018年初，蔚來更是在還沒開始規(guī)模交付，就在籌劃公司上市，都以為蔚來是在造車，其實李斌是在造公司、造上市公司。現(xiàn)在回看，蔚來的每一步，從新車發(fā)布、到交付、到IPO、到新車型上市，蔚來都走在了前面，IPO更是通過協(xié)議將八家頂級投行鎖定一年，斷了對手的IPO之路，迄今為止，蔚來仍舊是唯一上市的造車新勢力。

當融資不在順利的時候，造車新勢力在硅谷高新豢養(yǎng)的自動駕駛?cè)瞬牛匀痪褪浅杀緝?yōu)化清單上的優(yōu)先項，裁員成為了不可避免的選擇。資金層面的原因，是表面和直接原因，自動駕駛技術(shù)與量產(chǎn)之間的GAP，則是核心原因。

2.技術(shù)與量產(chǎn)的GAP

眾所周知，造車新勢力所謂的自動駕駛，本質(zhì)上還是L2級別的自動駕駛，模仿學習特斯拉的AutoPilot。但是，特斯拉的核心不是AutoPilot的軟件和HardWare X．0，而是在于特斯拉采用了全新的汽車電子架構(gòu)，使其可以通過OTA的方式不斷更新和提高L2級別自動駕駛的能力。

對于造車新勢力來說，硅谷自動駕駛研發(fā)辦公室的產(chǎn)出是低下的，成本是高昂的。核心原因是技術(shù)與量產(chǎn)之間，存在巨大的GAP（間隙）。在硅谷，會寫代碼的算法人才確實是最多的，但自動駕駛的載體是汽車，有著汽車經(jīng)驗的代碼人才并不多。這是人才的GAP。

從2017年10月谷俊麗作為小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁入職，到2018年底，吳新宙作為小鵬汽車自動駕駛副總裁入職，在短短一年時間，小鵬自動駕駛負責人更迭，造成了技術(shù)路線的混亂，更重要的是，高通出身的吳新宙，汽車行業(yè)的經(jīng)驗不多，在員工里的說服力自然可想而知。

要把自動駕駛算法工程化，這需要時間。但是，從造車新勢力在硅谷的自動駕駛研發(fā)辦公室設(shè)立，到人員到位開始正常運營，再到面臨裁掉的結(jié)局，歷時不過三五載，甚至有的公司，可能是兩年內(nèi)走完整個流程。

在如此短的時間，根本就做不到自動駕駛從算法到工程化量產(chǎn)的階段。汽車行業(yè)，有著自身的研發(fā)周期，以及必要的安全認證體系，一個產(chǎn)品從研發(fā)到量產(chǎn)上車，時間周期三五年更是正常的。這是時間的GAP。

人才和時間的GAP，決定了造車新勢力的硅谷自動駕駛研發(fā)辦公室的命運。還有就是文化與協(xié)同的沖突。

3.文化與協(xié)同的沖突

中美兩地工作協(xié)同能力、文化差異問題，是造車新勢力硅谷辦公室產(chǎn)出低下的兩大催化器。協(xié)同能力，包括了中美公司文化的差異，時差的鴻溝，文化差異更是在拜騰和蔚來上體現(xiàn)得淋漓盡致，甚至，蔚來硅谷辦公室更被媒體曝光要鬧獨立融資。

公司文化，主要體現(xiàn)在加班問題上，時差，則放大了這種加班問題，中美兩地能在同一時間協(xié)同解決問題的可能性幾乎為零。這樣的研發(fā)效率，放在造車新勢力這樣的初創(chuàng)公司，更是災(zāi)難性的。

至于拜騰和蔚來的問題，更是讓人打開眼界。拜騰的創(chuàng)始人之一畢福康，在拜騰首款車型量產(chǎn)之際宣布離職并加盟另一個造車新勢力愛康尼克，但三個月后宣布加入賈躍亭的FF。畢福康被拜騰內(nèi)部人員解讀為，這是一個用公司資源做自己事情的高管。

至于蔚來，頂著摩托羅拉CTO、思科CTO及CSO光環(huán)而來的Padmasree Warrior，執(zhí)掌蔚來北美分部，但據(jù)媒體報道，Warrior更是將蔚來北美分部打造成獨立王國，技術(shù)不與國內(nèi)共享，只給黑匣子，甚至在招聘新員工的時候直言北美分布是要獨立造車的。

在這樣的思想指導下，蔚來北美員工高峰期高達700人，Warrior的野心太大了，但產(chǎn)出實在是太小，甚至，有消息顯示，蔚來的NIO Pilot，最后是由上海辦公室主導完成的。Warrior最終被干掉，李斌接管蔚來北美分部至今。

如果算一下造車新勢力在北美花的錢，光是賈躍亭的FF就燒了百億級的資金，蔚來、小鵬、拜騰這類的造車新勢力，在硅谷花的錢也不少，蔚來可能是幾億美元、小鵬和拜騰可能是幾億人民幣，這些錢，現(xiàn)在看來，大多是打了水漂、交了學費。