波瀾并未隨特斯拉一則微博公告而停止。

幾天前，對于國產Model 3上搭載的控制硬件器并非清單上的“HW3.0”而是“HW2.5”，特斯拉官方表示為“基于供應鏈狀況”。此外，特斯拉方面表示：如果沒有選裝FSD（完全自動駕駛）功能，使用HW2.5與HW3.0的Model 3車型在駕乘體驗和使用安全上基本不存在區別。

這則輕描淡寫的“說明”引起了不少批評，特斯拉則被質疑“變相減配”、“欺詐消費者”。即使是特斯拉的粉絲，對此也頗為無奈。“特斯拉又不是第一次了。”杰瑞特（化名，下同）是中國第一批Model 3車主，對于這次風波，他并不意外。

在中國，特斯拉是一個“有光環”的品牌，它與創始人馬斯克的“吸睛度”讓所有其他中國品牌艷羨。在2019年，它36.75萬輛的銷量中，有4.2萬輛出售在中國市場，相比2018年增長了160%，在中國的營收也增加了208億元。

但在中國市場上，從Model S進入中國的那一刻開始，它就經常陷入各種輿論風波。產品力、品牌力一直是特斯拉的長板，痛打一干品牌，但它也要為它的“軟肋”——尚不健全的體系能力買單。

01 芯片之“錯”

“實物與清單不服，站穩挨打吧。”在特斯拉官方微博下，一直研究特斯拉的汽車媒體人，也是特斯拉車主的小特叔叔如是說。

“這是世界上最強大的芯片。”馬斯克曾在發布會上如是鼓吹HW3.0。HW2.5硬件使用的是英偉達定制的 Drive PX2 計算平臺，HW3.0則是基于特斯拉自行研發的新計算平臺。盡管HW2.5的成本比HW3.0貴20%，但后者的圖像處理能力卻是前者的21倍，計算能力則提升了7倍。

在過去一段時間，特斯拉一直在宣傳HW3.0的特點，以至于不少人認為這一硬件體系關乎后續自動駕駛升級。在官方回應里，特斯拉的一句“基本不存在差別”引發了不少消費者的不滿。

說明中提到：“我們的初衷是希望能在滿足消費者安全和使用需求的前提下，盡快為大家提供產品。”——這被外界解讀為：特斯拉中國在主觀知曉的情況下，使用HW2.5芯片替代HW3.0芯片，“這是一種欺詐行為。”一位杭州國產特斯拉車主在全國12315平臺上這樣寫道。

42號車庫趙哲倫也是位特斯拉車主，他認為，“事情并沒有那么嚴重”，前段時間議論紛紛的電池事件，雖然松下比LG電池續航多10km，但都符合國產特斯拉445km的標準續航，“買到松下是賺了，到手的是LG也不虧。如果沒有裝FSD，HW2.5/3.0的區別也并不大。”

在說明里，特斯拉也表示，已為選裝了FSD的客戶安裝了HW3.0硬件。實際上，海外網站在去年4月份便標注，選擇FSD才配有HW3.0硬件，可國內網站卻無標注。“這次特斯拉吃了虧，也不冤枉，畢竟積怨太久。”小特叔叔表示，“特斯拉這次太不走心了。”

隨著事件態勢的升級，特斯已經表示：將陸續會為硬件為HW2.5的國產特斯拉提供免費更換HW3.0的服務。

“具體什么時候換，還真說不準。”對于特斯拉的承諾，杰瑞特的期待并不高。

2019年初，杰瑞特曾接到特斯拉通知：他訂購的Model 3原本配有價值4.6萬元的EAP（增強自動駕駛）功能已沒有，取而代之的是基礎AP和FSD——總價值7.41萬元。同時，Model 3全系價格雖下調，但考慮到功能變成了選配，被質疑為價格“明降暗升”。

為了安撫消費者對車價調整和功能分拆的不滿情緒，特斯拉提供了三個方案：一，價格不變，免費升級EAP為基礎AP+FSD，待提車后免費安裝；第二，降價1萬元；第三，退訂單。杰瑞特告訴億歐汽車，當時車友群幾百個人大多數都選擇了方案一，可直到“HW2.5/3.0事件”爆發，他也沒有收到升級FSD的通知，這距他提車已過去一年時間。

當時車友群的態度便出現了兩極分化，有人覺得賺了，價值4.6萬的EAP可免費升級為7.41萬的基礎AP+FSD，有人卻認為特斯拉此舉傷害了消費者權益，憤而退車。對技術有研究的杰瑞特則態度中立，他知道FSD功能的實現需要依賴HW3.0硬件，彼時特斯拉的配置均為HW2.5。

直到2019年4月，特斯拉才正式發布得意之作——自研的HW3.0硬件。如今，特斯拉卻在這里又栽了跟頭。

02 并非“降本增效”

有評價認為之所以出現此次事件，是因為特斯拉是為了“降本增效”。但考慮到HW2.5的成本更貴，這一說法似乎并不正確。

或許身在大洋彼岸的馬斯克也是一頭霧水：很多人都沒有選裝FSD，HW2.5/3.0于他們而言并無區別，為什么還會招致這么多人聲討呢？

小特叔叔對特斯拉的風格頗有了解，“馬斯克向來是效率優先，為了挽回疫情中的損失，達到交付為目的，都用上了更貴的HW2.5硬件。”在他看來，特斯拉是過于追求效率，而沒考慮到用戶感受。

這不是特斯拉為完成交付第一次“粗心大意”。

2019年3月6日，一批進口的Model 3就被海關扣下了。原因是進口Model 3存在警告標識無中文標注、整車銘牌缺失、銘牌標注錯誤等問題，不符合國家強制性標準，存在安全隱患，影響消費者合法權益。比如一臺最大功率340KW的高性能全驅版的車，銘牌上卻顯示該車為258KW的長續航全輪驅動版。

“估計他們本來干活就糙，加上全自動的生產線和巨大的產能壓力，就出現了操作失誤”，杰瑞特猜測到。

去年4月，國外一位Model 3車主表示，因車內發生異響，拆開檢查后竟然發現了一塊方便面，其猜測應該是流水線上的工人遺落的，此事也成了特斯拉做工粗糙的一大槽點。自特斯拉交付以來，大眾對其產品質量的聲討從未停歇過，甚至有車主在2019年“315”時，總結出了特斯拉近44條質量“罪狀”，諸如方向盤歪了、logo貼歪等問題。

作為特斯拉的靈魂人物，馬斯克對此有著不可推卸的責任。任性如馬斯克，2018年8月，他隨手發了條“特斯拉私有化”的推特致股價大漲，招致了美國證券交易監督委員會的調查，最后不得不辭去特斯拉董事長一職，三年內不得再當選，個人與公司分別賠償2000萬美元才得以平息。

早期的特斯拉車主大多受馬斯克個人影響，追求科技感，標榜創新與特立獨行，畢竟特斯拉是第一個敢叫板底特律汽車巨頭的硅谷初創公司。但不走心與任性也成了標簽。

有車主吐槽，對特斯拉就是又愛又恨，一邊指著馬斯克罵“馬忽悠”，一邊大喊“特斯拉真香”。

03 新的門檻

“這點問題（HW2.5/3.0事件）又不是不能開，不影響我安利特斯拉。”一位車主告訴億歐汽車。

“我一直推薦身邊人買電動車，至于什么牌子，我會建議根據個人情況。”杰瑞特表示，喜歡SUV可以考慮蔚來，想體驗最前沿的科技可以考慮Model 3，只是為了日常代步和省開銷，也可以看看比亞迪。“完全沒有話題的企業和產品不見得是好事”。

由于特斯拉不拘一格的設計，創新的造車理念及耳目一新的科技體驗，成了很多嘗鮮者的寵兒。迄今特斯拉全球交付已超過80萬輛，落成的上海超級工廠和即將開建的歐洲工廠，將為特斯拉打開中國市場和歐洲市場。但小眾并不是特斯拉的定位，其也不能仗著科技感而忽略消費者的感受，它必須更加貼近大眾消費者的口味。

特斯拉一直在爭議中成長，被吐槽已是家常便飯。

“我們的服務就是沒有服務”，張玫在訂購車輛時，問及特斯拉的售后服務，工作人員如是回答到，“好的產品是不需要售后服務的”，張玫有些吃驚，與蔚來管家式的服務相比，特斯拉有些不接地氣。但最后張玫還是選擇了特斯拉。

在知乎上，ACEzhang在話題“HW2.5/3.0事件”的回答點贊最高，他認為，特斯拉自公關團隊全部換血后，從線上傳播到門店運營一改高冷風格，試圖做得更親民，“雖然與之前相比做得更好了，但也做了很多傷害消費者的事情。”

“這也給馬斯克上了一課”，小特叔叔表示。2020年1月，Model 3全球銷量為1萬臺，中國市場占特斯拉的三分之一，馬斯克和特斯拉初來乍到，學會如何因地制宜，融入當地，才是馬斯克在效率之外更應該思考的事情。

截止發稿前，杰瑞特告訴億歐汽車，特斯拉已經通知他，今年第二季度開始可安排到店升級FSD。“就是投訴的人多了，他們才通知的。”

如今的特斯拉正站在一個新的門檻外。

在2016年，特斯拉實現了7.6萬銷量；但在2019年，隨著Model 3的推出，它已經達到了36萬銷量。曾經的特斯拉，因產能掣肘，銷量一直未能迅速爬坡。如今，上海工廠的建立，已經在一定程度上緩解產能不足的問題。

但隨著訂單量、銷量的快速提升，特斯拉的軟肋——體系問題開始被外界關注。

除了服務之外，生產制造、供應鏈管理等等問題，都需要不斷完善。畢竟，在一個市場上賣5萬輛車，與在全球市場上賣50萬輛車，背后所需要的支撐完全不可同日而語。特斯拉的體系能力，還沒追上快速膨脹的銷量。