自動駕駛領(lǐng)域就像一座圍城：有人想出去，有人想進來，盡管目前已有一些資金消耗殆盡的企業(yè)被迫出局，但仍有不少企業(yè)想進來分一杯羹。

如今，傳統(tǒng)汽車公司、科技巨頭和無人駕駛初創(chuàng)企業(yè)都加入了自動駕駛的戰(zhàn)斗，全球自動駕駛競爭進入白熱化的新格局，無論是Waymo、滴滴，還是Cruise，每家企業(yè)都依靠聯(lián)盟或收購的方式探索自動駕駛領(lǐng)域，其中自動駕駛技術(shù)更是出行公司最看重的領(lǐng)域，雖說前有寶馬、奔馳、福特、通用提出將共享自動駕駛技術(shù)，馬斯克更是表示“愿意開放并且共享特斯拉的所有專利”，但是專注于出行服務(wù)的Uber顯然與汽車廠商面臨的挑戰(zhàn)不同。

Uber自2015年入局自動駕駛領(lǐng)域以來，一直是位“激進派”，積極開發(fā)自動駕駛技術(shù)，更是一度先于業(yè)內(nèi)，似乎無法將共享自動駕駛技術(shù)與Uber劃上等號。出乎意料的是，美東時間上周三，Uber首席執(zhí)行官達拉·科斯羅沙希在美國舊金山舉行的摩根士丹利技術(shù)、媒體和電信2020年會上表示，該公司對使用競爭對手的自動駕駛技術(shù)持開放態(tài)度。Uber此舉引發(fā)業(yè)內(nèi)一片轟動，這次公開表示愿意使用競爭對手的自動駕駛技術(shù)究竟是出于何種目的？我們試著從Uber的“履歷”中尋找答案。

激流勇進

2013年8月，Uber得到了谷歌風(fēng)投創(chuàng)建以來最大的單筆投資，在不到一年的時間里，谷歌風(fēng)投再度注資，這次投資也讓Uber的創(chuàng)始人進一步確認了自動駕駛這一未來趨勢。

因此在2013-2014年，Uber不斷地與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)（CMU）機器人研究中心（NREC）接觸，最終在2015年組建了 “先進技術(shù)中心”機構(gòu)。不過，Uber似乎并不滿足于合作，而是選擇另起爐灶，把機器人實驗室里所有從事與自動駕駛有關(guān)的50多位研究人員一鍋端地挖走了。

也許是嘗到了甜頭，此后Uber陸續(xù)收購了微軟的部分地圖技術(shù)，挖走了必應(yīng)地圖團隊的100位工程師，還將谷歌副總裁布萊恩·麥克蘭登（Brian McClendon）、谷歌地圖產(chǎn)品經(jīng)理曼尼克·古普塔（Manik Gupta）等專家都收入麾下，組成Uber自動駕駛部門。

之后的Uber仿佛被按下了“快進鍵”。2016年8月，Uber跟沃爾沃簽訂合作，雙方投資3億美元共同開發(fā)適合做出行的自動駕駛原型車。僅隔一天，Uber又宣布收購谷歌離職工程師萊萬多斯基創(chuàng)辦的自動駕駛卡車公司Otto。同年9月，Uber首次在匹茲堡展開無人駕駛出租車服務(wù)試驗，市長更是以第一位乘客的身份為Uber站臺。2016 年年底，Uber在加州開始用基于 XC90 改裝的自動駕駛車進行接駁乘客的試運營……

由于當(dāng)時業(yè)內(nèi)普遍自動駕駛技術(shù)不足L3，能夠組建L4車隊的Uber無疑受到了業(yè)內(nèi)極大的肯定。看起來，一切都朝著好的方向發(fā)展。

波折不斷

如果說2016年Uber在自動駕駛領(lǐng)域風(fēng)頭正勁，那么2017年對于Uber來說便沒那么友好，這家進入自動駕駛領(lǐng)域一路“開掛”的企業(yè)像是被突然脫下了裝備，變得霉運不斷。

先是在2017年2月，Uber的一名前女員工在個人博客上發(fā)文披露，在Uber工作的一年時間內(nèi)，不斷遭受男上司性騷擾和打擊報復(fù)的行為，而公司人力資源部門和高層管理人員在其舉報后完全無視、不予處理，這場打擊正中了Uber企業(yè)文化的核心，公司的公共形象也一時跌到谷底。之后，Uber又因為內(nèi)部使用的追蹤技術(shù)被政府“找麻煩”，還被媒體戲稱為“西華爾街有毒的工作環(huán)境”。

同月，Uber被卷入自動駕駛竊密案中，被控告竊取了Waymo的商業(yè)機密，Uber和Waymo展開曠日持久的訴訟戰(zhàn)，最終以Uber敗訴告終，作為盜竊商業(yè)機密的補償，Waymo獲得了Uber公司的一定股份。因為涉嫌盜取Waymo數(shù)據(jù)，Uber自動駕駛技術(shù)的研發(fā)陷入了停滯的危險。

由于每年Uber在自動駕駛部門的投入不可估量，但是取得的成果并不如意且給公司造成了負面影響，多年發(fā)展累積下來的虧損問題如洪流爆發(fā)般橫亙在前。Uber高管相繼離職，社交媒體上對 Uber 的誤解更加劇了公司形象的惡化，人們紛紛開始抵制Uber，股東越來越不滿，這導(dǎo)致Uber創(chuàng)始人兼CEO卡蘭尼克不得不辭去CEO一職，讓其接近700億美元的估值受到了威脅。

屋漏偏逢連夜雨，時隔一年，Uber再次被推到風(fēng)口浪尖。2018年3月，Uber自動駕駛汽車項目在測試過程中導(dǎo)致行人身亡，受此影響亞利桑那州監(jiān)管部門暫停了Uber測試其自動駕駛汽車的許可，美國媒體也曝光了Uber自動駕駛研發(fā)部門的各種混亂現(xiàn)象，比如負責(zé)人只重視技術(shù)推進，不重視安全性等。隨后，Uber停止了整個自動駕駛汽車測試計劃，直到12月才重新恢復(fù)測試。

進取還是放棄？

在Uber忙著收拾爛攤子的這段時間，自動駕駛行業(yè)的重磅消息接連不斷，行業(yè)的競爭格局也發(fā)生了翻天覆地的變化。沉寂許久，幾乎要退出自動駕駛舞臺的Uber，早已沒有了之前的意氣風(fēng)發(fā)。經(jīng)歷了波折不斷的一年，幾乎沒有汽車廠商愿意與這家曾經(jīng)炙手可熱的出行巨頭進行合作，不過豐田汽車作為Uber的合作伙伴卻并沒有放棄它，而是選擇繼續(xù)注資。

2018年8月，豐田汽車宣布向Uber投資5億美元，共同開發(fā)自動駕駛汽車，同時將把Uber的自駕技術(shù)引入基于豐田Sienna小型貨車的汽車中，計劃在2021年推出按需出行服務(wù)。本次投資后，Uber的估值可達到720億美元，遠高于Uber第一季度披露的620億美元估值。對于負重前行的Uber來說，來自豐田的這筆投資，無疑是其自動駕駛部門的“及時雨”，為其下一步發(fā)展注入了一顆強心劑。

接下來的Uber和豐田仿佛進入了“蜜月期”，雙方合作日益密切，不到一年，豐田和日本汽車零部件供應(yīng)商電裝又再次向Uber共同投資6.67億美元，而軟銀也向其投資3.33億美元，雙方一共投資10億美元。豐田還承諾在未來三年內(nèi)再出資3億美元，幫助Uber支付新組建部門的成本。連年虧損的自動駕駛部門雖然無法轉(zhuǎn)虧為盈，至少稍微松了口氣。

盡管之后Uber陸續(xù)與豐田等汽車廠商進行深入合作，但是已經(jīng)跌到谷底的口碑顯然沒那么容易扭轉(zhuǎn)。加之業(yè)內(nèi)對于自動駕駛技術(shù)的態(tài)度日趨保守，行業(yè)普遍認同，自動駕駛汽車技術(shù)還需要幾年時間才能上路，投資者普遍對Uber注入其自動駕駛部門的資金越來越擔(dān)心。早前曾有消息顯示，已經(jīng)有一些股東向Uber公司施壓，要求變賣自動駕駛業(yè)務(wù)，不過之后便沒有了下文。

此次，Uber愿意共享自動駕駛技術(shù)的舉動，則再度引發(fā)業(yè)界各種猜測。甚至有業(yè)內(nèi)人士認為，Uber因為受到接連不斷的壞消息的影響，而通過這一形式變相“放棄”在自動駕駛領(lǐng)域中的角逐。

Uber首席執(zhí)行官達拉·科斯羅沙希在相關(guān)發(fā)言中間接否認了這一猜測。科斯洛沙希指出“我們有一個商業(yè)化的戰(zhàn)略，在這方面我還沒有看到有任何競爭對手。”據(jù)悉，與其他正在研發(fā)全自動駕駛汽車的公司不同，Uber專注于實現(xiàn)城市中簡單、有利可圖的路線的自動化。

不過這似乎并不足以讓人信服，不受資本看好的Uber商業(yè)化戰(zhàn)略真的如他所說那般沒有競爭對手嗎？無論是如今高居榜首的Waymo，還是慢慢趕上的國內(nèi)企業(yè)，亦或是蓄勢待發(fā)的初創(chuàng)公司，都緊緊咬著對手不放，不斷的探索自動駕駛領(lǐng)域新的高度，波折不斷的Uber想要角逐冠軍恐怕還為時尚早。