近日，新型冠狀病毒肺炎在歐洲等地的出現了快速蔓延的勢頭，這讓人不得不擔心，曾經因為中國的疫情受到影響的汽車零部件供應鏈，或許將遭遇新一輪的沖擊。

不久之前，捷豹I-PACE、奧迪e-tron等多款電動車因為電池供應問題而停產，這讓那些決心在電動化道路上加速前進的傳統車企再一次感受到了掌握可靠供應鏈的重要性。

如果說電動汽車時代最大的制約因素是什么，可能很多人的答案都是“電池”。

為了電池和原材料，寶馬已經累計投入超過107.4億歐元，從2019年下半年開始先后與寧德時代、三星SDI加深合作，簽訂了電池供應的長期合同，同時與贛鋒鋰業深化合作。而從2020年開始，寶馬集團將直接進行鋰、鈷原材料的購買，以保證未來的供應穩定。

電池關系到汽車的安全、續航等多項性能指標，其成本也占到一臺電動汽車總成本的30%以上。而即便是解決了這些技術問題，電池穩定可靠的供應也可能成為問題。如果車企不想在電動車的競爭者被電池供應卡住脖子，那么布局供應鏈上游的原材料產業便成為關鍵。

有人已經搶跑多時

不久之前，捷豹路虎因為供應商計劃調整，不得不暫停純電動車I-PACE的生產。捷豹使用的電池來自LG化學波蘭工廠，這家工廠同時也為奧迪e-tron、保時捷Taycan、奔馳EQC等提供電池供應。而根據韓國媒體報道，保時捷近期訂購的6000臺車的電池，實際只收到了3000個。同樣，奧迪和奔馳也因為LG化學電池供應量的不足而削減了e-tron和EQC在歐洲的計劃產量。

這樣的新聞屢見不鮮，顯然，即便是像大眾、戴姆勒這樣體量的汽車巨頭，現在也依然無法完全把電池的命運掌控在自己的手里。

合資建廠或是自建工廠？或許是一個解決辦法。豐田與松下合資成立電池公司、特斯拉收購包括Maxwell在內的多家電池技術公司、大眾在德國下薩克森州自建動力電池工廠、奔馳在全球布局9座電池工廠……

但工廠還需要原材料，作為關鍵材料的鋰、鈷金屬不僅不可或缺，同時也占據了動力電池近一半的成本，而隨著未來車企電動化產品的投放，對于這些原材料的需求量也將持續增長。

相比傳統車企，本就是做電池出身的比亞迪更早地意識到布局上游供應鏈的重要性。

早在10年前，比亞迪便出資2.01億元收購了西藏扎布耶鋰業18%的股權，這是一家主要從事鋰礦、硼礦、鋰硼系列產品開發生產的公司。

2016年，比亞迪與鹽湖股份合資成立青海鹽湖比亞迪資源開發公司，從事鹽湖鋰資源的開發、生產和銷售。2017年12月，比亞迪發布公告透露，鹽湖比亞迪將新建年產3萬噸的電池級碳酸鋰項目，其子公司藍科鋰業也在現有1萬噸/年碳酸鋰裝置的基礎上，擴建2萬噸/年電池級碳酸鋰項目。

此外，比亞迪副總裁、電池事業群CEO何龍在2018年時也透露，通過與中國中冶的合資公司，中國中冶位于巴布亞新幾內亞的優質鎳鈷礦可以為其所用。

而一直深耕混合動力的豐田同樣更早地意識到原材料的“戰略意義”。

2010年，同屬豐田集團的豐田通商便和澳大利亞礦業公司Orocobre在阿根廷合作開發鋰礦。2012年獲得了阿根廷胡胡伊省的開發許可，次年在Salar de Olaroz鋰礦設立碳酸鋰工廠，同時豐田通商也擁有該工廠所產碳酸鋰100%的銷售權。豐田的布局，意在建立一個完整的鋰供應鏈。

到2018年，豐田再次斥資2.82億澳幣入股Orocobre公司15%的股權。對于那次交易，豐田通商表示：本投資案能確保長期穩定的鋰供給，以應對全球需求增加的趨勢。

特斯拉盡管在過去一直依賴于松下的電池供應，但馬斯克不止一次表示過，松下的產能短缺限制了電動汽車的發展速度，而他也一直在加速布局電池產業鏈，也曾與智利化學礦業公司接觸，開拓上游供應商。

原料爭奪并非易事

鋰礦剛需的存在，并不意味著就沒有風險。

2019年，受到鋰礦大幅增產和需求放緩的共同影響，鋰礦價格出現回調，同時相關企業的資本壓力也大增。當然，對于那些在過去一年里開始決心加速電動化的跨國車企們，即便代價高昂，在電池原料領域的跑馬圈地也必須下決心加速。

在寶馬尋求直接采購原材料的同時，大眾汽車集團和戴姆勒集團也將目光瞄向智利，向環境監察機構提交了鋰礦開采的“可行性研究”計劃，希望和智利共同研究鋰礦的可持續開采問題。

但這也并非一件易事。

如果說在燃油車時代，化石燃料的燃燒、汽車尾氣的排放，甚至是“柴油門”這樣的作弊事件讓這些跨國汽車巨頭付出了很大代價，那么看似更加“環境友好”的電動汽車制造，其實也暗藏著風險。

近年來，鋰的探明儲量隨著勘探增加而增長。目前，南美地區鋰的儲量全球一半以上，阿根廷、玻利維亞和智利的鋰資源位于世界前三，隨后是澳大利亞和中國。近年來，澳大利亞鋰礦不斷擴產，已經超過南美成為最大的鋰產地。

地球上的鋰資源主要存在于鋰礦石和鹽湖中，相比鋰礦，通過太陽蒸發提取鹽湖鹵水中的鋰元素不僅技術難度低，也更為劃算。而南美的鹽湖不僅鋰資源儲量豐富，而且與國內鹽湖相比，鎂鋰比極低，使得生產過程中不需要進行鋰富集的步驟，成本優勢明顯。

但鹽湖的開采過程需要將鹽水從20-40米深的地方抽取上來，注入蒸發池，這個過程會消耗大量水資源，降低了沙漠地區的地下水位，加速沙漠化。

在智利阿塔卡馬鹽湖附近的自然保護區，曾經完整湖泊縮小成了一個個池塘，從而影響了保護區內火烈鳥等野生動物的生存。但更加環保和節水的提取技術，以及環境管理認證，則會帶來額外的開采成本。

另一方面，盡管智利政府近年來一直試圖通過立法措施來建立對鋰礦開采的監管，但都收效甚微。同時隨著鋰礦的發展，和天然氣、原油等其他原材料開采類似的邏輯，鋰礦開采帶來的環境破壞和收入分配不均問題，也開始成為現實的社會問題。

相比于鋰，近年來鈷資源的勘探儲量并沒有新增，同時其分布也更加不平衡，剛果（金）的鈷儲量就占到全球的48%。這樣高的集中度使得以嘉能可為代表的八家擁有自有礦山的大型供應商擁有較強的市場主導權。同時，剛果（金）更為脆弱的社會環境和薄弱的基礎設施，也使得開采問題更為突出。

而這些問題這又是作為跨國汽車巨頭所必須要面對和承擔的責任，就像寶馬集團所說：要堅持負責任地開采和加工原材料。為此，寶馬的采購專家將會深入電芯供應鏈的源頭，保證原材料產地透明化，同時開采和加工可以符合環境標準。

對于傳統車企而言，這同樣是一個對他們而言陌生的領域，甚至是超出了企業自身可控的范疇。就像大眾與戴姆勒通過德國國際合作機構（GIZ）以德國政府的名義向智利提交可持續開采研究計劃一樣，在爭奪電池原材料的競賽里，已經超越了企業間行為，而上升到了更高的高度。

寫在最后

電動化的轉型對于傳統車企而言，遠沒有想象中簡單，甚至技術層面的問題都是最容易解決的。

或許在電動化時代，一家汽車公司不光要轉型成為移動出行服務公司，還可能是軟件開發公司、電池制造公司、甚至是礦物開采公司，而不可能再像以前一樣只做好造車這一件事就可以了。同時，這背后的轉型難度與成本壓力，不僅僅體現在各家財報數字和裁員名單里，也可能會加速車企的整合與分化。

至于這場正在加速的資源爭奪戰，或許就像行業人士所說，只有掌握了上游資源，才能在未來的競爭中享有主動。