全球車市雖然下行趨勢明顯，但這些傳統車企巨頭們非但沒有閑著，反而各自忙著加速向電動化轉型布局。

面對電動化發展趨勢，國際車企巨頭們雖然嘴上說著不要，但在市場面前身體卻表現的很誠實。大眾、通用、福特、寶馬、奔馳、奧迪、FCA等傳統車企巨頭們，無一不在加速推進自己在電動化領域的布局。

不過，對這些在傳統造車領域堪稱巨頭們來說，要想在電動化領域真正實施起來，并非嘴上說說那么簡單，擺在各大巨頭們面前的這幾道坎必須先邁過去才能真正實現觸摸電動化。

第一道坎：籌集足夠燒的資金

研發電動車很燒錢，更不用說智能電動車，以及未來的自動／無人駕駛電動車。究竟需要多少錢？根據每家采取的技術路線不同，推進力度不一，這個問題并沒有一個標準答案。但我們不妨從現在有的案例中可以找到一些參考。

最近發生在通用汽車身上的系列變動就是一個很好的參考案例。

2月17日，通用汽車發布公告稱，為了聚焦核心業務，要在2015年制定的全面戰略的基礎上，果斷采取行動轉型，來實現顯著的成本效益。翻譯大白話就是要采取行動給“核心業務”弄錢。

很快外界都知道了“果斷行動”所指的是什么。除了把泰國、印度工廠賣給了中國長城汽車織之外，轉身還淘汰了霍頓（Holden）品牌。一系列動作背后意味著，通用汽車一口氣放棄了東南亞以及澳洲兩大市場。也側面說明了通用汽車現在對不賺錢業務的決絕。

當然，這次行動沒讓通用汽車白忙活。據通用汽車首席財務官蘇亞德瓦拉（Dhivya Suryadevara）2月5日對分析師表示，通過重組除中國以外的國際業務，與2018年相比利潤增加了20億美元。

緊接著，當地時間3月4日通用汽車的“核心業務”成果正式對外發布——模塊化的驅動系統以及搭載Ultium專屬電池的第三代全球電動車平臺（BEV3平臺）。

據通用汽車在這場名為“EV Week”的活動上介紹，通用汽車要在2023年前推出20款電動車型，累計投資200億美元。并制定了一個“未來5年內在中美兩個市場每年售出100萬輛電動汽車”的小目標。

關停海外燃油車業務，砸下巨資研發電動化平臺。通用汽車的戰略轉型意圖在大眾面前展現的淋漓盡致。

事實上，如果留意到瑪麗阿姨（通用汽車CEO Mary Barra）在活動上發言內容時就會發現，通用汽車的真正野心。

在整個發言過程中，Mary Barra多次點名特斯拉。并向華爾街喊話稱，將會證明通用汽車完全可以跟特斯拉展開競爭。在Mary Barra看來，通用汽車新一代電動產品性能比特斯拉更加突出。

雖然在市場體量及規模上，通用汽車絕對是特斯拉的大哥大。但是在資本市場領域，通用汽車在特斯拉市值面前卻不值得一提。截至本文截稿，通用汽車股價為26美元／股，市值為372億美元；特斯拉股價為634．23美元／股，市值為1167億美元。這也難怪瑪麗阿姨會對華爾街很生氣。

不過，需要指出的是，在此之前，包括通用汽車在內傳統車企巨頭們并未把電動化作為自身的戰略發展方向。換句話來說，特斯拉暫時贏在了搶跑的時間上。當然，商場并非競技場，在這一點上，剛剛醒悟過來的傳統車企巨頭們只能跟在特斯拉后面奮起直追。

相比通用汽車在全球不那么重要市場鳴鑼收兵來實現聚焦“核心業務”目的，歐洲大陸傳統車企巨頭們做法則是對準了自身內部“手起刀落”。正所謂狠起來連自己都“砍”。

當地時間2月20日，戴姆勒集團稱其正在對財務、生產和開發部門的管理層進行精簡，以消除梅賽德斯－奔馳和戴姆勒之間管理層的職位重復，并加強戴姆勒集團管理層對梅賽德斯－奔馳部門的控制。

根據《德國商報》援引戴姆勒公司消息人士稱，戴姆勒計劃將裁員人數由原先的1萬人增加到1．5萬人。戴姆勒還計劃減少每周工作時間，并讓大多數行政職位的臨時工提前退休。

即便是給戴姆勒貢獻了豐厚利潤的北京奔馳旗下多個崗位也未能幸免。據億歐汽車援引知情人士消息報道稱：“今年上半年和下半年，戴姆勒或將分別在華裁員4％，其中包括北京奔馳近百位外籍專家。”

對此，戴姆勒董事會成員馬庫斯·謝弗（Markus Schaefer）表示，梅賽德斯－奔馳正在著手的全面削減成本計劃，其目的正是為了釋放資金制造電動車產品和自動駕駛汽車。

相比戴姆勒的“后知后覺”，寶馬就相對利落了許多。

早在去年的9月份，寶馬就已經制定了一份涉及6000人崗位的裁員計劃。而且裁員的目的非常明確，就是為了滿足在電動汽車領域的投資支出。

當然，上述兩位德系品牌的鄰居奧迪自然在這方面也不能免俗。去年11月份奧迪發布聲明稱，將在2025年以前在德國裁撤大約9500個崗位。對此，奧迪在聲明中也非常坦誠表示，裁員節省下的大約60億歐元將投入電動化和數字化項目。

而德系最大傳統車企巨頭大眾集團更是自去年3月份開始，讓裁員變成了一種習慣。對此，大眾品牌曾表示，計劃到2023年裁員至多7000人，旨在每年節省59億歐元以加快電動化和數字化。

可見，即便是傳統車企巨頭要想推進電動化也是非常的缺錢。為了籌錢不惜執行緊縮在國際市場的布局，對內裁員等等一系列大刀闊斧的縮減成本計劃。

這也表明，電動化是真心很“燒錢”。

第二道坎：動力電池從何處來

既然大家都是奔著電動化而來，自然就離不開“電”。最終落地在產品上自然也就是動力電池。

所以，當所有巨頭們集中而來，其所需的動力電池如何滿足？

截至目前，全球整車制造商除了比亞迪能夠真正在電池領域實現產業鏈上下游完全自給自足之外，包括特斯拉在內，鮮有其他品牌能夠實現完全的自給自足。由此，外部采購成為了共同選擇。

根據公開資料，無論是早期或還是當下，全球主流車企在動力電池方面無外乎采購自LG、松下或寧德時代。

當然如果細分下去，有的品牌屬于整體采購，有的則只是采購電芯等部件，而電池組則由自己組裝。事實上，不管采用哪種方式都談不上絕對的供應安全。

近期，特斯拉與松下“鬧翻臉”就一個鮮活案例。受制于產能，特斯拉曾不止一次在公開場合抱怨松下不肯增加產能影響了Model 3產量。最終，松下丟掉了特斯拉獨家動力電池供應商的位置。LG、寧德時代向后進入特斯拉動力電池供應商名單。

事實上，整車制造商受制于核心零部件供應商產能而導致損失慘重的案例數不勝數。廣汽傳祺GS8就曾吃過這方面的大虧。GS8上市伊始便深受市場追捧，銷量訂單節節攀升，就在擴大市占率的爬坡關鍵階段，由于變速箱供應商愛信減產導致GS8產能跟著縮減。商場如戰場，錯過了時機的GS8最終淪為了細分市場車型中的滄海一粟。

所以，對整車制造商而言，核心零部件的掌控權至關重要。根據各大車企巨頭公布的電動化產能規劃，未來五年內，對動力電池需求已經超過現有所有供應商的產能總和。

如何保障供需平衡，除了外采之外，更多的車企巨頭決心自己產。當然，這其中還是離不開電池相關企業的參與。

為了確保2028年2200輛電動汽車生產目標能夠順利達成，大眾汽車在去年6月份宣布，與Northvolt公司以50：50的股比成立合資企業，建設一座初期產能為16GWh的電池工廠。該工廠最早將于2020年開始建設，并于2023年底或2024年初開始為大眾汽車生產電池。

通用汽車也早在2019年12月宣布攜手LG化學在俄亥俄州東北部的勞德斯頓（Lordstown）地區建造電池單體制造工廠，工廠將于2020年年中破土動工。

除此之外，戴姆勒集團除了在歐洲、亞洲、北美洲已擁有（包括在建）的8家電池工廠基礎上，還將在波蘭建造第9家電動汽車電池工廠。

去年8月份，豐田汽車旗下Primearth EV Energy公司稱將在中國投建一家全新的汽車電池工廠，預計將于2021年投產。在此之前，該公司已經在中國擁有了兩家電池工廠。

當然，也并非所有巨頭都對自建電池廠感冒。

據彭博社報道，寶馬集團CFO尼古拉斯·皮特（Nicolas Peter）就曾表示：“我不認為自己生產電池對于每一家車輛制造商來說都有意義。”寶馬將會繼續從現有的供應商那里采購電池，或是加入一個聯營企業，但是不會自己進行電池生產工作。

從嚴格意義上來說，多數傳統車企巨頭們的所謂自建電池工廠只能稱之為組裝車間。電池核心部件如電芯等很多車企仍然無法擺脫外采。當然，自建電池廠的主要目的是為了滿足自身電動車型生產需要。不至于，因受制于供應商產能而導致影響整車生產。

日前，由于LG化學方面電池產能不足，直接導致捷豹I－PACE生產線從今年2月17日開始不得不關停一周左右時間。同樣受制于LG產能問題，正在比利時布魯塞爾工廠進行生產的奧迪旗下純電動車型旗艦e－tron也被迫停產了幾日。

電池供應已然成為了左右整車制造商的核心要素之一。

第三道坎：能否支撐到市場規模化那天

即便籌集到了初期起步資金，以及解決了電池供應就一定能夠在電動化領域施展拳腳了？

如果這么認為，就只能說是太天真了。必須還要看在眾多變量中，最不可控的那個變量——汽車市場的臉色。

要知道即便是火遍了全宇宙的特斯拉，時至今日仍然還未能實現年度盈利。這就意味著，無論是在生理或還是心理上，都必須做好準備，撐到電動汽車實現普遍規模化的那一天。在此之前，終端市場月銷僅三位數很可能是家常便飯。

事實上，即便是在全球最大的汽車消費市場中國，自從去年6月份新能源汽車補貼退補執行以來，新能源汽車在終端市場的銷量便一直處于下滑趨勢。

據中汽協數據顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124．2萬輛和120．6萬輛，同比分別下降2．3％和4．0％。這也是多年以來，新能源汽車銷量首次出現下滑。

另據乘聯會發布的最新數據顯示，今年2月份新能源乘用車批發銷量達1．1萬輛，同比下降77．7％，環比下降70％。至此，今年1－2月累計銷量5．2萬輛，同比下降64％。即便考慮到春節假期以及疫情影響，還是可以看出整個市場銷量下滑趨勢仍然非常明顯。

如果從市場角度而言，拋開現金補貼、稅費優惠、牌照政策等外在刺激因素，純電動汽車顯然還不是市場中主流選擇。換句話來說，傳統燃油汽車仍然是絕大多數消費者的第一選擇。

這也就意味著，對包括傳統車企以及特斯拉這樣主要生產電動汽車的企業來說，還需要花費一定的時間培育電動汽車消費市場，讓更多的消費者感受到電動車的好處。只有實現了經濟規模化，才能真正說電動化時代到來了。

寶馬研發總監弗羅里希（Klaus Froelich）曾在接受媒體采訪時表示：“沒有消費者對純電動汽車有需求。一個也沒有。是監管機構對純電動汽車有要求。”在他看來，歐洲市場并不需要純電動汽車，而且燃油汽車至少還能存在30年的時間。

事實上，如果考慮到電動汽車高昂的售價（與燃油車相比），過短的實際續航里程，以及充電的不便利性等等阻礙，在未得到很好解決之前很難說出實現經濟規模效益的時間表。當然，政策強行推進屬于另一個范疇。

所以，基于當前整個行業現狀，只能說還處于汽車行業電動化的初始起步階段。對所有車企而言，要吃這塊市場的蛋糕就必須要耐得住寂寞。
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