隨著輕卡行業的快速發展，卡車用戶對車輛的要求越來越高，車輛的各項性能指標不斷提升，變速箱換擋性能便是其中一項關鍵指標。

　　近幾年，各品牌新車型在變速箱上下了很大功夫，一方面，變速箱殼體升級為鑄鋁殼，自重更輕、散熱性更好，另一方面，變速箱各擋位同步器增加，大幅提升了換擋輕便型、平順性。

　　不同變速箱同步器有多有少，一款變速箱不同擋位同步器也各不相同，那么單錐同步器、雙錐同步器、三錐同步器有何區別，同步器是如何工作的，給用戶帶來什么價值？

　　一、變速箱的結構及工作原理

　　同步器是變速箱內的重要零部件，要想了解同步器的工作原理及作用，必須先了解變速箱結構及工作原理。

　　無論是MT手動變速箱，還是AMT手自一體變速箱，變速箱內部結構是一樣的，變速箱都有動力輸入軸和動力輸出軸，輸入軸接離合器，輸出軸接傳動軸。

　　6檔變速箱一般為兩軸變速箱，5檔變速箱一般為三軸變速箱，相比6檔變速箱多了一根中間軸（圖中主動軸就是中間軸）。

　　主動軸和輸出軸上分布著N+1對相互嚙合的齒輪（N表示變速箱前進檔數量），主動軸上的齒輪叫做主動齒輪，主動齒輪與主動軸有兩種連接方式，一種是花鍵連接，一種是將齒輪與軸做成一體，無論是哪一種連接方式，齒輪與軸之間一直有動力傳遞。

　　輸出軸上的齒輪叫從動齒輪，從動齒輪與輸出軸是空套連接（從動齒輪與軸之間有滾針軸承），空套連接就是齒輪與軸之間沒有動力傳遞。

　　而從動齒輪與主動齒輪一直是嚙合狀態，所以從動齒輪一直隨主動齒輪轉動，從動齒輪的轉速為主動齒輪轉速除以各檔位的速比，這樣就具備了實現變速的基礎條件。

　　完成變速箱換擋工作是靠換擋撥叉和同步器完成的，同步器與輸出軸之間是花鍵連接，一直有動力傳遞，我們通過撥動換擋桿控制換擋撥叉讓同步器左右移動，使同步器與從動齒輪側邊的接合齒輪嚙合，完成動力傳遞。

　　（動力傳遞過程：發動機動力→主動齒輪→從動齒輪→同步器→輸出軸），從而完成換擋動作。

　　二、同步器工作原理及作用

　　同步器的主要作用就是降低換擋帶來的齒輪之間沖擊，同步器主要有常壓式和慣性式兩種。

　　目前變速箱基本上都是使用的慣性同步器，同步器是由接合套、同步環、慣性鎖環等零部件組成，其中同步環之間的接合面為錐面，單錐同步器、雙錐同步器、三錐同步器就是指同步環之間的錐面個數。

　　換擋時離合器動力中斷，主動齒輪、從動齒輪、輸出軸均靠慣性旋轉，而目標換擋從動齒輪與輸出軸的轉速不一致。

　　同步器的工作原理就是通過同步環與從動齒輪間的摩擦力使從動齒輪與輸出軸轉速一致（同步鎖環能夠保證接合套與從動齒輪側邊齒圈對齊），然后滑動接合套使接合套與從動齒輪的側邊齒圈接合，從而完成換擋工作。

　　在換擋過程中，是靠同步環錐面之間的摩擦力進行減速或升速，單錐同步器只有一個錐面工作，三錐同步器則有三個錐面工作，顯然單錐同步器錐面摩擦力更大，三錐同步器錐面摩擦力分配后則較小，所以三錐同步器受力時磨損更小，更加耐用。

　　三錐同步器因接合面更多，相比單錐同步器摩擦噪音會更小；三錐同步器摩擦減速更快，換擋更輕便。

　　另外，一款變速箱一般低檔位使用多錐同步器，高檔位使用單錐同步器。另外同步器成本較高且較為嬌貴，所以還有部分多檔位變速箱采用無同步器設計。

　　例如法士特8檔、重汽10檔變速箱等，這是由于變速箱檔位增加后，各檔位間的速比級差變小了，換檔更容易了，不帶同步器時換檔也沒太大問題。

　　結語：

　　無論是傳統的MT變速箱，還是近段時間非常火的AMT變速箱，變速箱換擋都是靠同步器執行并提升換擋性能的，同步器是變速箱上的重大技術創新，隨著技術快速發展，多錐同步器在輕卡用變速箱上越來越普遍，卡車用戶逐漸享受到科技創新帶來的操作便利，改善了駕駛體驗、降低了駕駛技術要求。