在上海搭乘一輛“無人駕駛”的網約車，坐在后排看著它啟動、轉彎、剎車，將不再是令人意外的場景。

近日，隨著自動駕駛網約車首次面向公眾開放服務，上海智能網聯汽車載人示范應用進入規模化階段。據了解，僅在上海市嘉定區，可用于智能網聯汽車測試的開放道路就已經達到53.6公里，測試場景達1580個。

有業內專家表示，得益于智能網聯技術的發展和政策法規的保障，自動駕駛汽車的“舞臺”將延伸至工業區、商業區、交通樞紐、住宅區等人們生活中的各個場景。

盡管圍繞自動駕駛產生的爭論還在繼續，但沒有誰敢輕易放棄這塊勢必影響未來數十年的技術高地。

對于傳統車企來說，“自動駕駛”是其智能化轉型的重要標志，而海量的用戶、龐大的數據和豐富的造車經驗是他們的競爭優勢。不過，由于相關法規、倫理的不健全，他們在面對消費者時不得不小心翼翼，以避免陷入“過度宣傳”的非議之中。

對于后入場的造車新勢力和其他互聯網公司來說，自動駕駛、智能化則是其發展的底層邏輯。但想要以自動駕駛重新分配“蛋糕”，特斯拉自動駕駛撞車的案例又提醒他們“欲速則不達”。

今年3月10日，工業和信息化部公示了《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）推薦性國家標準制定工作，將汽車自動駕駛分為6級，擬定于2021年1月1日實施。按照它的劃分，目前市面上所售汽車產品所搭載的包括車道保持、車道偏離預警、并線輔助、主動剎車、自適應巡航等功能多為2級或以下駕駛輔助，未滿足工信部《汽車駕駛自動化分級》對于3級及以上“自動駕駛”的定義。

發展自動駕駛不能一蹴而就

“新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域有關技術加速融合，需要我們以更大決心更大力度推動產業發展再上新臺階。”不久前，在中汽創智科技有限公司成立暨基地項目啟動儀式上，工業和信息化部部長苗圩的這番表態足以證明，自動駕駛和汽車智能化將對制造強國和網絡強國建設作出多么大的貢獻。

中汽創智科技有限公司由兵器裝備集團、中國一汽、東風公司、長安汽車和南京江寧經開科技共同出資設立，被視為三大汽車央企的重點合作項目，據介紹，公司計劃用3至5年時間打造中國第一、世界一流的創新型汽車高科技企業，推動中國汽車產業轉型升級。其中，“智能安全”正是這家新公司對于智能網聯汽車核心競爭力的論述。

“新時代催生了一些新機遇，例如消費者對健康出行的需求、業內熱議已久的自動駕駛等。”在長安汽車黨委書記、董事長、總裁朱華榮看來，盡管全球汽車市場面臨著前所未有的巨大挑戰，但也有新機遇。

實際上，作為長安汽車正向研發體系的重要締造者之一，朱華榮對自動駕駛領域的技術問題如數家珍。3月10日，朱華榮坐進長安UNI-T，完成了國內首個L3級自動駕駛量產體驗直播。

在那段20多公里的道路測試中，測試車輛順利完成了多種道路工況下的行駛：在低速擁堵時完全實現自動駕駛，在中高速時監測駕駛員的狀態并提醒，在非設定條件路段時提示駕駛員介入操作。

“整個過程既漫長又短暫。”當天完成直播后，長安汽車智能化研究院智能駕駛所高級經理梁鋒華長出了一口氣，“心里滿滿的都是成就感”。

2003年，大學畢業的梁鋒華加入長安汽車，從最基礎的汽車電子電氣技術開發做起，見證自動駕駛從“萌芽”到“初見成效”。

“當時我是自告奮勇參加自動駕駛研發工作的。”他向記者回憶說，盡管當時市場接受度、技術研發難度都是未知數，但自己作出這個決定并不困難。梁鋒華和同事們一起看了不少交通事故視頻。令人觸目驚心的事故畫面讓他下定決心，“一定要打造出安全、智能的自動駕駛。”

“長安汽車在自動駕駛、整車智能化領域布局很早。”梁鋒華介紹說，早在2010年，長安汽車就自主首發了in Call智能車載信息服務系統；2016年便首次完成了2000公里長距離無人駕駛測試。

10多年過去了，梁鋒華還記得不少關于自動駕駛研發的故事。為了保證技術研發符合用戶的使用場景，他和同事們幾乎跑遍了高速公路、國道、省道、各種停車場等所有路況。以遙控代客泊車系統為例，僅核心算法就部署了超3.5萬行代碼，完成數萬次測試。

“拿地下車庫來說吧，我們實際測試后才發現，方形水泥柱就和圓形不一樣，它會讓不少超聲波雷達回波‘飛掉’，導致車輛無法可靠感知水泥柱，為自動泊車埋下安全隱患。”梁鋒華回憶說，就因為這一個看似不起眼的區別，研發團隊反復改變算法、分析數據，反復優化路徑規劃和安全策略，連續奮戰幾十個日夜才終于解決問題。

在他10多年的自動駕駛研發生涯中，類似的考驗還有很多很多。也正是得益于千千萬萬名像他一樣埋頭苦干的工程師，中國自動駕駛研發進入了快速突破期。在這一領域摸爬滾打10余年后，梁鋒華對文章開頭的爭論有著自己的看法：“自動駕駛的商業化不能靠喊口號，也不會一蹴而就，而是要在實干中持續發展。”

智能汽車要成長為“有情感”的伙伴

“在自動駕駛領域的技術布局應當以市場為導向。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林認為，與5G、新能源等所有信心產業一樣，自動駕駛也應當實現產、學、研融合發展。其中，企業圍繞市場需求而進行的技術創新會有更高的應用價值。

挑戰之下，大量企業正在育新機、開新局。是做穩妥、按部就班的“跟隨者”，還是做第一個吃螃蟹的“挑戰者”，他們已經給出了自己的答案。

“在蔚來內部，關于自動駕駛的商業化已經在穩步推進。畢竟智能化是蔚來非常重要的組成部分。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在接受記者專訪時表示，去年6月10日向用戶正式推送NIO Pilot主要功能后，蔚來的所有車型均能實現L2級自動輔助駕駛，其中包括后側來車預警、來車預警主動制動、自適應巡航、道路自動保持、遠近光自動控制等能夠大幅提升行車安全的功能。

眼下，在智能電動汽車業內比較領先的車企都已經為產品配備了自動駕駛輔助功能。他分析稱，大家可能在功能豐富程度上有一些差異，但“自動駕駛技術的應用和商業化是很普遍的”。

據介紹，蔚來汽車將通過FOTA（移動終端的空中下載軟件升級）技術，對旗下產品搭載的自動駕駛技術進行持續升級。該技術可實現對車輛底盤域、輔助駕駛域、動力域、車身域、信息娛樂域的35個電子控制電元的更新。

在秦力洪看來，自動駕駛必須與智能互聯、云端升級等技術相結合，這樣才能讓汽車從一個機器，變成一個“有生命、有情感的伙伴”。

“FOTA功能上線1年半以來，我們對兩款車型共進行了35次重大版本迭代，推出了超過220項涉及輔助駕駛、車控、信息娛樂等模塊的功能優化，新增超過90項全新功能。而且，FOTA也能更高效改善用戶體驗。”他解釋說，按照傳統方法，用戶要想把問題反饋給經銷商，經銷商反饋給廠家，廠家再找供應商，一來二去可能需要折騰幾個月的時間。但在擁有智能互聯功能的汽車上，后臺的工程師可以直接獲得用戶反饋的問題。

如果說100多年前卡爾·奔馳發明的汽車是純機械產品，那么隨著大量電子器件的出現，汽車逐漸演變為以機械為主、電子通信為輔的復雜產品。如今，隨著自動駕駛等智能化技術等不斷發展，汽車變成了“用軟件定義的硬件”。用秦力洪的話來說，現在的一輛智能汽車更像“一臺可以移動的計算機”，而這必將帶來與過去截然不同的造車理念。

盤和林在新書《5G新產業》中表示，汽車是現代社會人員流動、物流行業的重要載體，因此，汽車智能化水平往往決定了該行業的效率。不久前，蘇寧推出首個5G無人倉。通過5G攝像頭、5G無人叉車等設備，該園區實現了全流程無人化閉環。

麥肯錫發布的研究報告顯示，中國消費者中認為全自動駕駛非常重要的比例高達49%，遠高于德國和美國的16%。毫無疑問，中國消費者對新事物的高接受度，將繼續推動國內自動駕駛等汽車智能化技術的發展。

“在智能化領域，中國汽車產業與外國同行處于同一起跑線上，部分領域甚至處于領先位置。”朱華榮表示，公司已實現IACC、APA5.0、微信車載版等21項技術國內首發。“我們正堅定不移地向智能出行科技公司轉型。”他說，只要法規允許，長安就能率先完成L3級自動駕駛技術量產上市。

秦力洪坦言，高級別的自動駕駛是一個整合智能化的交通體系，不能僅僅依靠汽車。據他分析，要實現L4或者更高級別的自動駕駛，肯定需要整個道路交通環境的智能化革命，“我們國家在5G、車路協同等基礎設施建設上的優勢，將成為發展自動駕駛技術的重要推動力。”

類似的樂觀情緒背后，是依舊誘人的市場和真金白銀的投入。賽迪智庫近期發布的《“新基建”發展白皮書》顯示，預計到2025年，在5G基建、大數據中心、人工智能、工業互聯網等七大領域，新基建直接投資將達10萬億元人民幣，帶動投資累計或超17萬億元人民幣。這無疑為尚處于爭論中的自動駕駛釋放出了更加積極的信號。

盤和林判斷，未來，無人駕駛一定會對整個汽車消費市場乃至網約車等市場形成沖擊。因此，無論是傳統車企還是互聯網企業，都不能被動等著這一天的來臨。
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