“沒辦法，企業要求銷量，老百姓不認可，只能賣到B端，這是一個無奈的情況，本身這也是擠壓式發展的一個特征。”2020年7月初，在與記者談到國內新能源汽車究竟賣給了誰時，一名汽車行業內人士說道。

B端，在上述人士的語境里指的是企業平臺端，其中主要包括網約車平臺、出租車平臺等，而私人消費者一般被稱為C端，2019年，乘聯會數據顯示國內新能源乘用車銷量為102.49萬輛，究竟有多少流向了B端？有多少被私人消費者購買？記者注意到，來自市場上的多個數據顯示，有約7成流向B端。

汽車分析師任萬付在溝通中表示，汽車是典型的規模經濟，政策端亦在引導車企研發新能源汽車，先上銷量，將市場培育起來后再隨著技術的進步降成本等。注意的一點是，在私人消費市場未被進一步打開的情況下，補貼退坡之下，隨著B端市場銷售遇阻，新能源汽車將賣給誰？

記者注意到，乘聯會官網發布的數據顯示，國內新能源乘用車銷量同比下滑34.9%，這也就意味著，從2019年7月起截至目前，國內新能源乘用車銷量已連續12個月同比下滑。乘聯會秘書長崔東樹認為，當前網約車等出行市場端遇到了一定的瓶頸。

下滑之“謎”

新能源乘用車銷量連續12個月同比下滑背后，市場上的新能源汽車賣給了誰？

電動汽車觀察家創始人邱鍇俊在與記者溝通中稱，據其前期調研對于新能源乘用車真實需求的拆解，新能源汽車銷量中私人消費約有26%（純電約占16%，插混約占10%），其余為單位購車約占16%，營運車輛約占58%。

如果進一步拆分，邱鍇俊表示，2019年純電動乘用車銷量占新能源汽車銷量的81%，但根據上險量拆分，同時根據調研結果拆去個人消費者中購買新能源車跑網約車的部分，2019年僅約有15萬輛流向真正的私人消費者。疊加混動車型后，則約有26%的新能源汽車銷量流向真正的私人消費者。

對于這樣的拆分結果，一名車企內部人士在與記者溝通中表示符合其了解的市場真實情況，在其看來，新能源汽車推廣確實存在大部分針對B端市場的問題。

相比而言，小鵬汽車方面的拆分結果要略微樂觀。2019年10月，小鵬汽車董事長何小鵬在微博發文，直言將電動乘用車銷量中賣給的士、出行等的大客戶數據拆去，再將實際銷售價格12萬元以下主要給出行金融解決方案的拆去，2019年1~9月賣給真實消費者的電動汽車只有十幾萬輛。彼時，乘聯會數據顯示，2019年1~9月國內電動乘用車銷量為60.06萬輛。

另外，某新能源汽車企業新聞發言人2019年年底在行業論壇上向媒體透露，“我們拿到的統計數據顯示，私人消費對新能源汽車銷量的貢獻大約有三成，企業用戶大約占七成”。

在B端市場占據新能源汽車銷量的絕對比例之時，來自于B端市場的波動也將直接傳導至新能源汽車銷量上。“其實看上險數（即更為真實的終端消費數據），私人消費是在增長的，萎縮的就是對公銷售。”邱鍇俊稱。何小鵬在上述微博中則稱，2018年賣給真實消費者的數量更少，實際上2019年前9個月賣給真實消費者的數量相比上年同期增長了200%以上。

為何大量新能源汽車流向B端，而非私人消費者？

有業內人士在溝通中表示， “沒辦法，企業要求銷量，老百姓不認可，只能賣到B端，這是一個無奈的情況，本身這也是擠壓式發展的一個特征”。

從國家的雙積分政策引導來說，車企確實面臨著來自于新能源汽車產銷的壓力。

2020年6月，工信部官網發布了關于修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》的決定，明確2019~2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。據此計算，以一家生產100萬輛傳統乘用車的企業為例，以一輛純電動乘用車可得4分計算，其2019年需生產純電動乘用車2.5萬輛，2020年需生產3萬輛，2021年需生產3.5萬輛，2022年需生產4萬輛，2023年需生產4.5萬輛。

國家亦在引導出租車、網約車轉向新能源化。2018年6月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，其中明確稱，加快推進城市建成區新增和更新的公交、環衛、出租等車輛使用新能源或清潔能源汽車，重點區域使用比例達到80%。近年來，廣州、深圳、鄭州、佛山等城市亦出臺了相關措施，要求新增網約出租汽車不得使用傳統燃油汽車，全部采用新能源車輛，濟南等城市則在近期出臺相關政策加快出租車電動車的步伐。

任萬付在溝通中表示，汽車是典型的規模經濟，政策端亦在引導車企研發新能源汽車，先上銷量，將市場培育起來后再隨著技術的進步降成本等，進一步被更多C端消費者認可。

在出行領域，天峰控股網約車業務總監崔佳山、合肥和行科技副總經理張金漢2019年9月在行業沙龍中均“算過一筆賬”，結論是對出行領域從業者而言，電動汽車的使用成本夠低，從車輛全生命周期看，足以覆蓋較高的購車成本，400公里是電動網約車比較合適的續航水平。也正是電動網約車自身的綜合成本優勢，促使網約車電動化速度加快。此外，張金漢認為，電動車殘值高低主要影響的是私人用戶，對于運營商和司機，他們通常會將網約車開到不能再開為止，因此不太在意殘值高低。

在新能源汽車大量流向B端之時，國內主機廠紛紛入局出行市場，如吉利汽車的曹操出行，廣汽集團的如祺出行，與北汽新能源存在關聯的首汽約車等等。

但從數據上看，2019年國內網約車市場增速迅速放緩，易觀數據顯示，2016~2019年，中國網約車市場交易規模分別為1288.3億元、2291.9億元、2943.3億元、3044.1億元，據此計算，2017~2019年，中國網約車市場交易規模增長率分別為77.90%、28.42%、3.42%。

那么，究竟是網約車市場自身的發展瓶頸，導致B端市場銷量下滑，還是因為2019年7月補貼退坡，造成的B端市場下滑？

在邱鍇俊看來，上述兩個因素都有影響，但補貼退坡的影響更大，如果補貼未退坡，無論是通過主機廠關聯的出行公司還是其他網約車平臺，B端市場仍會有比較大的銷量。

補貼退坡后車賣給誰？

新能源汽車在出行端遇到銷量“瓶頸”之時，當前新能源汽車的銷量出口在哪兒？

從時間點上看，新能源汽車銷量滑坡，自2019年7月開始，這個時間點正是國內新能源汽車補貼退坡之時。乘聯會方面表示，2019年6月底是新能源車補貼銳減的時間節點，400公里以上車型綜合補貼從3月的7.5萬降到二季度的4.5萬元，隨后再降到2.5萬元的低額補貼。

崔東樹認為，補貼的退坡，對沖了隨著電池技術升級、續航里程提高等帶來的性價比的提升。

以吉利帝豪EV車型為例，2015年上市之時，其NEDC續航為253km，補貼前售價為22.88萬~24.98萬元，其中國補+地補約為10.8萬元，北京地區補貼后售價為12.08萬~14.18萬元;2018年3月，吉利帝豪EV450上市，NEDC約為400km，國補+地補額度約5.08萬元，疊加廠家補貼后售價13.58萬~15.58萬元;2019年8月，吉利帝豪EV500上市，其中NEDC為400km的版本，補貼后售價13.58萬~14.58萬元。

在比亞迪方面，2016年3月，比亞迪秦EV300上市，續航約為300km，售價區間為25.98萬~30.98萬元，國家+地方補貼后售價區間為14.98萬~19.98萬元;2019年11月，比亞迪全新秦EV上市，續航為421km，補貼后售價為12.99萬~13.99萬元。

補貼退坡之后，相關新能源車型為何未漲價？國泰君安首席汽車分析師張欣稱，除非整個行業均漲價，否則個別車企車型的漲價，就意味著市場的讓出，而一旦新能源汽車產能形成，即便產能空轉，車企仍要支出大量費用，為搶奪市場保證銷量企業很難漲價。

值得注意的是，即便未漲價，目前私人消費者對新能源的接受度仍十分有限，乘聯會數據顯示，2019年國內乘用車銷量超過2000萬輛，據邱鍇俊提供的數據，其中不足30萬輛為真正的私人新能源汽車消費。

此外，新能源車企當前的盈利狀況亦值得擔憂。

中汽協副總工程師許海東近日向媒體表示，目前新能源汽車企業普遍處于虧損狀態，因此廠家需要在戰略上進行調整來適應市場，一方面要讓消費者接受新能源汽車產品，另一方面也不能做虧本的銷售，這是一種不合理的狀態。

從上市公司財報層面看，作為新能源汽車的銷量龍頭，比亞迪2019年實現新能源汽車銷量24.78萬輛，其中純電動汽車為10.33萬輛，當年歸母凈利潤為16.14億元，其中計入當期損益的政府補助為14.83億元;北汽藍谷旗下擁有北汽新能源，其2019年實現銷量15.06萬輛，連續七年保持中國純電動汽車銷量第一，當年歸母凈利潤為0.92億元，其中計入當期損益的政府補助為10.42億元;江淮汽車2019年新能源乘用車銷量5.80萬輛，歸母凈利潤為1.06億元，其中計入當期損益的政府補助為11.17億元。

在崔東樹看來，新能源汽車后續會逐步轉向私人消費市場，不過當下出行市場仍是一個重要的選擇，在不斷的市場開拓過程中，尤其是合資品牌的發力，新能源將逐步強大。乘聯會方面認為，2020年上半年新能源車市場低迷首要原因是受基數偏高的影響，預計從7月開始新能源車月均增速將保持正增長。

邱鍇俊認為，新能源汽車消費市場前景很大，但短期內能貢獻的增量可能較小，具體來看，特斯拉、蔚來等旗下中高端車型今年表現亮眼，不過相對于汽車市場總量來說占比很有限。在公共出行方面，邱鍇俊認為，出租車電動化是大勢所趨，補貼退坡之下，網約車市場將面臨一定的調整，但如果車企不依賴于政策補貼，仍能提供更有吸引力的購車成本和使用成本，網約車市場仍有較大增量。

從出租車、網約車的市場來看，交通部數據顯示，2016~2019年，國內巡游出租車一直維持在140萬輛左右，不過并未顯示其中新能源出租車與非新能源出租車的比例，2019年9月，在網約車行業沙龍中，崔佳山分析，整體來看，國內網約車總量可能是出租車數量的兩倍，這也就意味著網約車總量可能接近300萬輛。

“我覺得2022年電動汽車購買價和燃油車相差無幾，這個是個分水嶺。”邱鍇俊稱。

相比而言，何小鵬此前的觀點更為樂觀，2019年下半年接受媒體采訪時，何小鵬曾表示認為新能源汽車的春天在2021年，從邏輯上看，新能源汽車在大城市的銷量份額能達到10%（面對真正的私人消費者）的情況在2021年一旦出現，就會像中國互聯網普及的那樣。大城市開始起來了，后面的二三四線城市可能只花2~3年。差不多在2021年，新能源車將進入類似互聯網所經歷過的“人口紅利期”。
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