三年之痛、七年之癢，對于大多數自動駕駛初創公司（成立至今三到五年）來說，已經進入了最難熬的年頭，當所有的新鮮與神秘感都蕩然無存時，就到了激情勇退、停滯不前的狀態。

2016年，當來自谷歌、Uber和特斯拉三家公司的自動駕駛帶頭人在一起創立Aurora Innovation時，他們向汽車制造商發出了邀請：為他們提供自動駕駛解決方案。

起初，這家公司的策略看起來很有希望。包括大眾集團、現代汽車、菲亞特克萊斯勒等汽車行業巨頭紛紛選擇成為Aurora的合作客戶。

很快，Aurora也拿到了累計超過7億美金的融資額，估值也一度超過25億美元。然而，即便是這樣一家頭頂光環的公司，也難以逃脫行業的不成熟代價。

一、面對分岔路口的選擇

在自動駕駛初創公司涌入這條中短期極具挑戰，長期前景美好的擁擠賽道之時，這些公司都要面對分岔路口的選擇。

第一條路，從L4下沉到L2、L2+，賺短期ADAS市場爆發的錢，但難度也不小，因為博世、大陸等等傳統Tier1有量產經驗和硬件優勢。

事實上，幾年時間過去，能夠跑出來的企業也是寥寥無幾；一些企業還在等待類似代客泊車這樣的L4乘用車量產機會，更多則是成為軟件算法的二級供應商，靠做一些預研項目以及Tier1背后的軟件外包過日子。

考慮到短則兩三年（ADAS低成本方案替代），長則三五年（涉及到電子架構的革新）的前裝量產項目節奏，很多企業依靠持續燒錢或者不賺錢的目的來等待前裝SOP量產的那一天。

第二條路，通過向汽車制造商、移動出行服務商輸出L4軟件全棧方案或者一部分軟硬件一體方案，幫助打造自動駕駛車隊。這些還配置了安全員的Robotaxi主要用于測試以及示范運營。

第三條路，自己獨立采購車輛進行改裝，用極具爭議的重資產模式挑戰傳統網約車、移動出行服務平臺的未來市場空間。

但在一波整合浪潮中，汽車制造商選擇自行開發或者收購初創公司來部署自動駕駛技術，類似Aurora這樣早期瞄準乘用車自動駕駛領域的公司，突然成了真正“獨立”的獨角獸。

而Aurora的早期合作伙伴，陸續選擇逃離，自立門戶。

去年以來，大眾集團在收購Aurora無望的情況下，選擇參股福特汽車旗下的自動駕駛公司Argo AI、現代汽車與Aptiv成立了合資公司、菲亞特克萊斯勒選擇與Waymo達成量產協議。

一夜之間，Aurora面臨的困境是，開發一項極其昂貴的技術，最終卻落到沒有客戶可以銷售方案的地步。

此時，該公司首席執行官、前谷歌自動駕駛項負責人克里斯?厄姆森（Chris Urmson）仍然堅持，汽車制造商總有一天會被迫承認現在的選擇是失敗的，轉而使用公司的技術。

同樣，在國內市場，包括小鵬、理想、蔚來等幾家造車新勢力，都選擇了自研來應對未來挑戰。

小鵬汽車，是最早倡導自研部署的公司之一。讓自動駕駛更符合當地場景及當地駕駛員的駕駛習慣，是這家公司一貫以來的堅持理念。

或許也正是得益于技術上的持續投入，迄今為止，小鵬汽車推出的G3，尤其是P7，真正具備了挑戰特斯拉的能力。

理想汽車，則同樣選擇打造自己的Li OS實時操作系統，為了實現L4級別自動駕駛能力，該公司已經開始深度布局相關技術的研發。

最為周折的蔚來汽車，在完成了對于北美自動駕駛團隊的裁員調整之后，來自原Momenta的聯合創始人、研發總監任少卿在兩個月前加盟蔚來汽車，并擔任助理副總裁。

同時，蔚來北美的自動駕駛副總裁Jamie Carlson已經在今年6月離職，任少卿接下來將擔負起自動駕駛研發部署。而Momenta同樣是一家類似Aurora的自動駕駛技術公司。

厄姆森的質疑，來自于自動駕駛技術的巨大投入，包括資金以及人才，包括軟件及硬件工程師資源，對于汽車制造商來說，這是一個不小的挑戰。

那么，汽車制造商需要多大的投入？

以特斯拉為例，近日在接受外媒采訪時，該公司CEO馬斯克首次透露，目前負責Autopilot以及全自動駕駛技術研發的團隊總規模在300人左右，其中，200人是軟件工程師，100人負責芯片等核心硬件研發。

同時，為了從2D感知模型升級到4D，特斯拉還有一個將近200人的標注團隊，這樣算下來，整個團隊規模接近500人。

這個數字，和目前Aurora公司的人數規模相當。考慮到特斯拉至少每個月還在賣出新車，而Aurora公司幾乎沒有任何新業務合同。

在現代汽車和Aptiv合資公司負責人看來，“這是一個冒險的賭注。我們尊重這些初創公司，但前景的確并不明朗。”

事實上，到目前為止，也只有Waymo這樣的科技巨頭有能力拿到合作訂單，這還是這家領頭羊投入了十年時間換回來的成績。

二、換賽道？還是被收購？

不過，一些行業高管開始擔心，類似Aurora這樣的頭頂光環的公司，在遠大抱負和產品現狀之間存在很多分歧，更不用說那些實力偏弱的公司。

一方面，Aurora公司創始人并不看好現在的Robotaxi運營模式。對于那些依然載著安全員的自動駕駛出租車，厄姆森將這些努力視為“錯誤做法”。

“這只是一輛更貴、更爛的出租車，”他說。“我們預計，很少有公司能夠真正跨越把司機從車里拉出來的鴻溝。”

另一方面，Aurora堅持的為不同汽車制造商提供解決方案的想法，也被很多同行所詬病。（要知道當初大眾集團提出收購意愿時，厄姆森的回絕理由也是：我們想保持中立，并為更多客戶提供服務。）

已經倒閉的美國卡車自動駕駛初創公司Starsky Robotics的首席執行官表示，“除非你能迅速實現Robotaxi的目標，否則成為多家汽車制造商的技術提供商太荒唐了。”

此外，更大更強的競爭對手也在出現。比如，一些汽車制造商正在尋求對外出售自己的量產方案。（這個背后更加強調規模效應，但前提是OEM自身的規模化量產，才能快速降低方案成本。）

現代汽車和安波福聯合組建的自動駕駛合資公司，就把目標設定在2022年為自動駕駛出租車供應商、車隊運營商和汽車制造商提供可量產的自動駕駛系統。

同時，大眾汽車對與其他制造商共享未來的自動駕駛汽車系統也持開放態度。此前，大眾的MEB電動化平臺已經對外銷售。而大眾與福特的合資公司Argo AI也將對外銷售方案。

國內市場，長城汽車關聯公司毫末智行科技，也正基于與國內OEM緊密的合作關系，價格推出可落地的自動駕駛量產產品。

這家脫胎于汽車制造商的自動駕駛公司，聚焦To C端乘用車高級別自動駕駛解決方案及To B端車規級無人物流小車生產、銷售、示范應用及推廣。

相比之下，沒有任何汽車制造商背景的初創公司就沒有那么幸運了。如果無法成為汽車制造商的全棧自動駕駛軟件方案提供商，這些初創公司很難兌現公司成立之初的商業愿景。

“因為提供某一個功能或者一小部分軟件算法外包開發，根本不賺錢。”一些行業人士表示，隨著汽車制造商陸續陸續拆分自動駕駛板塊，大部分的業務還是會留在體系內。

同時，由于整車電子架構的變革，行業更加傾向于汽車制造商掌控底層技術平臺和數據，差異化成了未來市場競爭的焦點。

“未來產業鏈很難形成過去十年來少數幾家Tier壟斷ADAS市場的局面。”上述行業人士表示，對于一線品牌汽車制造商來說，只有兩種選擇，收購或者自建團隊。

有消息稱，國內一些汽車制造商正在尋求對自動駕駛初創公司的收購談判，尤其現在是行業低谷，估值較低，同時舊股東退出意愿強烈。

對于類似Aurora這樣的公司來說，換條賽道已經不可避免。

上個月，當Aurora公司突然宣布其“首個商業產品將用于卡車運輸”而不是乘用車時，一些人質疑這種明顯的轉變是否真的意味著該公司過去商業模式的徹底崩塌。

一些知情人士表示，Aurora公司的決定和隨后的卡車自動駕駛發布會看起來很匆忙，并指出，當時展示的是一輛僅僅是印有Aurora標志的卡車，并沒有任何自動駕駛硬件布置。

很快，有傳聞稱，Aurora公司正在尋求出售公司股份。不過，厄姆森辟謠，“我們不打算出售，我們不打算公開上市，我們也不積極融資，我們還有很多賽道。”

不過，業內的整合意味著，Aurora的早期合作伙伴要么取消了合作關系，要么投資了其他公司，甚至股東之一的亞馬遜在上個月宣布完成13億美元對另一家自動駕駛公司Zoox的收購。

可能肯定的是，很多公司難以熬到七年之癢。
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