經(jīng)過(guò)十多年的探索，自動(dòng)駕駛已經(jīng)呈現(xiàn)出了較為清晰的商業(yè)化路線。目前來(lái)看，用于固定線路場(chǎng)景的商用車，如園區(qū)擺渡車、物流車等，以及高速公路等結(jié)構(gòu)化道路場(chǎng)景中乘用車，有望優(yōu)先進(jìn)行自動(dòng)駕駛落地。另外，泊車場(chǎng)景也將是乘用車可率先實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的高頻場(chǎng)景之一。比較之下，復(fù)雜城市道路上的自動(dòng)駕駛由于還面臨道德倫理、法律法規(guī)、技術(shù)等多層面的挑戰(zhàn)，仍有相當(dāng)長(zhǎng)的一段路要走。

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化路徑浮現(xiàn)

不知從什么時(shí)候開(kāi)始，談到自動(dòng)駕駛商業(yè)化，越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始側(cè)重于場(chǎng)景。特別是低速封閉場(chǎng)景、特定園區(qū)以及高速公路等場(chǎng)景，由于相較于城市道路路況更簡(jiǎn)單，成了很多企業(yè)布局高級(jí)別自動(dòng)駕駛的主要切入點(diǎn)，在此過(guò)程中自動(dòng)駕駛的規(guī)模化商用路線也開(kāi)始逐漸清晰。

“我們看到從被動(dòng)安全到主動(dòng)安全再到智能駕駛，ADAS在很多車上已經(jīng)量產(chǎn)了，現(xiàn)在在一些新車型上已經(jīng)能看到各種不同的主動(dòng)安全和自動(dòng)駕駛功能。”日前，在GIV2020上法雷奧中國(guó)首席技術(shù)官顧劍民表示。“比如泊車，由于是在低速、可控的環(huán)境里操作，更容易落地，目前已經(jīng)在部分車型上量產(chǎn)了。”

除此以外，顧劍民指出在結(jié)構(gòu)化的道路環(huán)境里，比如高速公路上的自動(dòng)駕駛功能也有望較早落地。比如小鵬P7、廣汽新能源埃安V等新車，瞄準(zhǔn)的就是高速公路上的L3自動(dòng)駕駛。“最有挑戰(zhàn)的是城市道路工況，因?yàn)槌鞘械缆穲?chǎng)景中有不同的參與者，不僅僅是汽車，還可能有電動(dòng)單車、行人等交通參與者，比較復(fù)雜，這個(gè)是最后我們可能要攻關(guān)的一個(gè)場(chǎng)景。”

羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟也認(rèn)為，乘用車的自動(dòng)駕駛發(fā)展將由泊車場(chǎng)景先行，逐漸往結(jié)構(gòu)化道路場(chǎng)景發(fā)展，然后是非結(jié)構(gòu)化城市道路場(chǎng)景。“因?yàn)椴窜噲?chǎng)景雖然在用戶出行總里程中占比較小，但一旦實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛，能夠極大的提升消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛的感知，促進(jìn)購(gòu)買轉(zhuǎn)化，支撐整個(gè)市場(chǎng)的后續(xù)蓬勃發(fā)展。”

正是基于這一預(yù)判，與此同時(shí)也有多家企業(yè)在此領(lǐng)域積極發(fā)力，鄭赟指出在私家車領(lǐng)域2022年之前停車場(chǎng)的自動(dòng)泊車有望逐步成為現(xiàn)實(shí)，2023年則能夠?qū)崿F(xiàn)停車場(chǎng)的自主泊車，而指定場(chǎng)景的無(wú)人駕駛和全場(chǎng)景的無(wú)人駕駛，有望在2025年和2030年之后得到應(yīng)用機(jī)會(huì)。

“在結(jié)構(gòu)化道路場(chǎng)景中，自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)過(guò)程則將從擁堵道路開(kāi)始，逐漸向單車道、多車道、匝道場(chǎng)景不斷演進(jìn)。而非結(jié)構(gòu)化的道路場(chǎng)景中，考慮到L3的實(shí)用性和潛在的高成本，或?qū)⒊霈F(xiàn)L2直接向L4跨越的情況。”鄭赟表示。最終到2030年，L2、L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)在乘用車新車市場(chǎng)的滲透率有望達(dá)到60%，L4、L5這樣高級(jí)別無(wú)人駕駛技術(shù)的市場(chǎng)滲透率有望達(dá)到5%。

這里特別值得一提的是高級(jí)別無(wú)人駕駛，盡管看起來(lái)遙不可及，目前亦在快速向大規(guī)模商業(yè)化落地靠攏，今年多家Robotaxi研發(fā)企業(yè)紛紛宣布推出或者擴(kuò)大無(wú)人駕駛服務(wù)，為更多的普通消費(fèi)者提供出行便利就是很好的說(shuō)明。比如小馬智行，目前已經(jīng)組建了一個(gè)超百輛規(guī)模的自動(dòng)駕駛車隊(duì)，其中40輛車用于載客運(yùn)營(yíng)。

“整體來(lái)看，無(wú)人駕駛企業(yè)的發(fā)展可分為五個(gè)階段：第一階段，封閉場(chǎng)景里面的小規(guī)模測(cè)試；第二階段，在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的自動(dòng)駕駛演示，也可以駛?cè)胧姓缆罚谡l(fā)放的路測(cè)牌照開(kāi)展相關(guān)的測(cè)試；第三階段，企業(yè)有路測(cè)許可和技術(shù)，在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)載客運(yùn)營(yíng)；第四階段，企業(yè)能夠真正的拿掉安全員，實(shí)現(xiàn)純無(wú)人駕駛路測(cè)；第五階段，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模、大范圍的純無(wú)人駕駛載客運(yùn)營(yíng)。” 文遠(yuǎn)知行COO張力指出。“目前我們已經(jīng)做到了第四步，大約還需要2—3 年的時(shí)間不斷實(shí)踐才能到第五階段。”

為此小馬智行正在繼續(xù)擴(kuò)大和深化Robotaxi運(yùn)營(yíng)，同時(shí)積極爭(zhēng)取無(wú)人駕駛路測(cè)許可。基于這些努力，小馬智行計(jì)劃在 2021 年實(shí)現(xiàn)小范圍的沒(méi)有安全員的Robotaxi運(yùn)營(yíng)，2023 年在廣州大部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)完全無(wú)人駕駛的Robotaxi運(yùn)營(yíng)服務(wù)。

高級(jí)無(wú)人駕駛規(guī)模化商用仍待時(shí)日

從小范圍的封閉園區(qū)路測(cè)到大范圍的開(kāi)放道路試運(yùn)營(yíng)，目前高級(jí)別自動(dòng)駕駛正逐漸進(jìn)入規(guī)模化落地、接受消費(fèi)者檢驗(yàn)的新階段。盡管如此，這項(xiàng)技術(shù)在關(guān)鍵領(lǐng)域仍面臨多重難題。

“自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)與無(wú)人駕駛汽車之間的鴻溝可能遠(yuǎn)比我們大部分媒體所報(bào)道的更深。” 廣州汽車集團(tuán)股份有限公司總經(jīng)理馮興亞表示。特別是高昂的單車成本和基礎(chǔ)設(shè)施投入，在他看來(lái)是制約L4、L5級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車規(guī)模化量產(chǎn)的重要因素。

以近來(lái)在各地大刷存在感的Robotaxi為例，由于激光雷達(dá)、計(jì)算平臺(tái)等硬件及軟件開(kāi)發(fā)費(fèi)用一直居高不下，加之受各地政策與技術(shù)成熟度約束，目前Robotaxi仍需配備安全員，導(dǎo)致現(xiàn)階段Robotaxi每公里的出行服務(wù)成本依然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人工駕駛出租車的成本。麥肯錫預(yù)測(cè)，大約在2025至2027年之間，Robotaxi每公里成本與傳統(tǒng)出租車成本相比的拐點(diǎn)才會(huì)出現(xiàn)。

至于基礎(chǔ)設(shè)施投入方面，很重要的一點(diǎn)是5G基站建設(shè)。由于5G網(wǎng)絡(luò)使用的是高頻段，信號(hào)穿透力比較差，要實(shí)現(xiàn)大范圍的信號(hào)覆蓋必須建設(shè)足夠多的基站，如此才能更好地支撐自動(dòng)駕駛汽車的規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，而目前建造一座5G基站就需要花費(fèi)數(shù)十萬(wàn)。

據(jù)中國(guó)移動(dòng)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前單個(gè)5G基站的硬件成本在16萬(wàn)元左右，如果是在老基站上進(jìn)行升級(jí)總成本大約在30萬(wàn)左右，而如果完全重新選址建基站，成本至少在60萬(wàn)元以上。按當(dāng)前每周新增基站1.5萬(wàn)個(gè)的速度來(lái)計(jì)算，每個(gè)月運(yùn)營(yíng)商就需要投入數(shù)十億元建造基站。不僅如此，建成后單個(gè)基站每年的電費(fèi)約在2萬(wàn)元以上，如果5G達(dá)到4G的覆蓋度，運(yùn)營(yíng)商每年電費(fèi)支出就高達(dá)2000億元。

更何況還有其他的基礎(chǔ)設(shè)施投入。正因?yàn)槿绱耍M管相較于單純地打造“聰明的車”，車路協(xié)同因引入了“智慧的路”，可以更好地實(shí)現(xiàn)感知冗余，大大提升自動(dòng)駕駛汽車的安全性、可靠性以及相關(guān)性能，真正實(shí)施起來(lái)并不容易。

中國(guó)工程院院士鐘志華也認(rèn)為如果將汽車智能化單純和無(wú)人駕駛等同，那么汽車智能化的發(fā)展將需要一個(gè)相當(dāng)漫長(zhǎng)的過(guò)程，其中還存在很多問(wèn)題和挑戰(zhàn)。特別是目前與智能汽車相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)不健全，標(biāo)準(zhǔn)制定決定權(quán)分散在汽車、交通、通信等多個(gè)不同部門，需進(jìn)一步完善。但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，制定標(biāo)準(zhǔn)需要把握好平衡點(diǎn)，標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)定太早的話會(huì)限制創(chuàng)新，如果定得太晚也可能阻礙創(chuàng)新。

另外智能汽車核心技術(shù)積累不足，也是很重要的一方面。汽車“四化”的出現(xiàn)，使汽車零部件的概念和范疇發(fā)生了變化，從新能源汽車的電池、電機(jī)、電控到自動(dòng)駕駛所涉及的芯片、傳感器、控制器、執(zhí)行器等硬件，到高精地圖、網(wǎng)聯(lián)通信、云控平臺(tái)、AI算法等軟件，都成了產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分。但是在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件方面，國(guó)內(nèi)仍存在諸多痛點(diǎn)，比如芯片和操作系統(tǒng)，一直是中國(guó)的“短板”。雖然近幾年國(guó)內(nèi)也涌現(xiàn)出了一批企業(yè)，在積極攻克相關(guān)的技術(shù)難題，但成熟應(yīng)用仍有待時(shí)日。

從這一點(diǎn)上來(lái)講，雖然當(dāng)前自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)進(jìn)步很快，特別是今年多家自動(dòng)駕駛企業(yè)紛紛在Robotaxi示范運(yùn)營(yíng)上迎來(lái)了重大突破，并不代表這項(xiàng)技術(shù)馬上就可以投入大規(guī)模商用，尤其L4、L5這樣的高級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車，如果要大范圍商用至少還需花費(fèi)數(shù)年時(shí)間。
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