汽車電源系統是由交流發電機、電壓調節器、蓄電池等組成，結構見圖1一1。電源系統的作用是供給全車用電設備的電力需要，其中蓄電池主要用于發動機起動時短時間內向起動機及點火系統供電：發動機正常工作時則由發電機向全車用電設備供電，同時剩余的電力向蓄電池充電，保證蓄電池擁有足夠的電力;電壓調節器在發電機上保證其輸出的電壓穩定在一定范圍內，防止因電壓起伏過大而燒毀用電設備。

汽車電源異常現象可分為啟動脈沖、爬坡特性、疊加交流電壓、過電壓現象、電壓中斷、拋負載等。

啟動脈沖：當發動引擎時，首先通過蓄電池供電（Us），由于起動機的短大電流和發動機機件阻力較大（建立扭矩的過程），加之蓄電池因低溫化學反應活性下降，會造成供電電壓在很短時間（tf）內明顯下降，溫度越低，蓄電池越舊，電壓（Us6）下降的幅度就越大；當建立扭矩后，起動機開始轉動，并克服初始機械阻力，電機可以處于短期（t6）超載狀態，

此時電流最大，供電電壓最低，最低可為 3V；當機械系統轉動起來，起動機帶動引擎轉速逐步提升，在此期間（t7），起動機的電流開始減少，電壓開始恢復到 UA；t8段描述了發動機點火前的供電條件，在 UA上疊加了一個幾 Hz 的正弦波，用以模擬引擎在點火前因氣缸壓縮產生的阻力扭矩；當引擎轉速逐漸提高，發電機出力漸增，隨之逐缸點火，后經歷 tr后，起動機退出工作，系統電壓恢復。

爬坡特性：在 ISO 16750-2 中，該試驗模擬蓄電池逐漸放電和充電條件下，EUT 的承受能力。該特性持續的時間基本上都比較長，其電壓變化是連續而緩慢的，并且電壓的變化呈直線變化。供電電壓緩降是模擬諸如在長期不使用車輛時由內置設備（時鐘）帶來的電池逐漸放電現象；供電電壓緩升是連接車載充電會帶來電池的緩慢充電。

疊加交流電壓：ISO 16750-2 規定的疊加交流電壓試驗是為了模擬直流供電下的紋波電壓對 EUT 的承受能力。汽車運轉時，發電機和蓄電池并聯，同時向各種用電器供電。發電機的主要作用在于向蓄電池充電，其輸出是帶有交流紋波分量的，同時像大功率的音頻設備，也會給并聯的設備帶來交流電壓分量。這些疊加電壓波形在大多情況下為正弦波，但是在一些車廠標準中規定為阻尼振蕩波（Renault 36.00.400/C）、 三 角 波（VOLVO STD 515-0003）等。ISO 16750-2 標準中的主要參數見圖 3 和表 4，可以根據 EUT 在車輛安裝中的位置，選擇不同的嚴酷等級。

過電壓現象：ISO 16750-2 規定的過電壓試驗是為了模擬因發動機調節器失效，引起發電機輸出異常電壓時，EUT 的承受能力。在 ISO 16750-2 中，過電壓可分為 T=（Tmax-20K）

條件試驗和室溫條件試驗。T=（Tmax-20K）條件試驗主要是為了模擬當發動機調節器失效引起的發電機輸出電壓上升到高于正常電壓且處于一定環境溫度的現象，室溫條件試驗是為了模擬輔助啟動現象。過電壓的試驗要求詳見圖 4 和表 5。

電壓中斷： 在 ISO 16750-2 中主要包括供電電壓瞬時下降和對電壓驟降的復位性能兩個試驗。供電電壓瞬時中斷主要是為了模擬常規熔斷器元件在另一電路熔化的現象，見圖 5。在這個試驗中，要求試驗脈沖的上升和下降時間≤ 10ms，EUT 試驗要求達到 B。對電壓驟降的復位性能試驗用于驗證被測設備在不同電壓中斷情況下的復位能力，波形見圖 6。該試驗適用于具有復位功能的被測設備（例如：帶有微控制器的設備）

拋負載： 拋負載是指發電機供電系統中，因瞬時卸載而在發電機端產生的遠大于供電電壓的瞬時脈沖，一般發生在發電機滿載運行或充電狀態，蓄電池連線突然斷開產生的拋負載現象，瞬間電壓峰值可達額定供電電壓的 5~10倍。由于電子設備在車上的應用越來越多，車輛生產商和零部件供應商也對拋負載試驗做了很多研究和嘗試，積累了許多有效抑制拋負載的經驗。在 ISO 16750-2 中分為兩類：無集中抑制（試驗 A 適用）和有集中抑制（試驗 B 適用），試驗波形見圖 7。無集中拋負載抑制的 EUT，其電路中必須自備拋負載抑制的功能電路和措施，一般可采用開關器件或晶體管和可控硅組成的保護電路進行分流調節的方式，例如雪崩二極管、TVS 管等；也可以采用具有集成電路管理電源或線性穩壓的方式。集中拋負載抑制通常通過交流發電機內部鉗位電路實現，從而吸收脈沖的能量。

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