2020年是許多自動(dòng)駕駛玩家曾宣布推出自動(dòng)駕駛汽車的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。然而因著奧迪宣布放棄在明年推出的A8車型上搭載L3，另一方面福特、Mobileye等企業(yè)也宣布推遲自動(dòng)駕駛出租車計(jì)劃，導(dǎo)致這項(xiàng)技術(shù)面臨的形勢(shì)愈發(fā)嚴(yán)峻。即便目前市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了一些L3的量產(chǎn)車，亦仍存在諸多爭(zhēng)議。目前唯一能確定的是：自動(dòng)駕駛的發(fā)展比大家預(yù)想的更難、更貴和更慢。

造成這種局面的，主要有三大因素：法規(guī)界限的模糊造成了L3+自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)度的緩慢，技術(shù)難題遲遲沒有得到解決，此外該技術(shù)還面臨著來(lái)自商業(yè)變現(xiàn)方面的巨大壓力。

L3+自動(dòng)駕駛難產(chǎn)原因一：政策標(biāo)準(zhǔn)來(lái)堵門

法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的不完善甚至缺失一直是掣肘自動(dòng)駕駛發(fā)展的主要難題，此前奧迪宣布放棄在下一代A8旗艦車型中引入L3級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)計(jì)劃，根本原因也在于此。據(jù)悉，在L3方面，目前國(guó)際監(jiān)管機(jī)構(gòu)連最基本的功能審批流程都沒有達(dá)成一致，除了德國(guó)、日本等少數(shù)幾個(gè)國(guó)家開放了L3級(jí)自動(dòng)駕駛的使用，奧迪其他的目標(biāo)市場(chǎng)均沒有出臺(tái)相關(guān)支持L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上路的政策，包括中國(guó)。

盡管3月初，工信部發(fā)布了《<汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)>推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示》，標(biāo)志著中國(guó)有了屬于自己的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，但其中對(duì)于L3自動(dòng)駕駛場(chǎng)景的描述依然比較模糊。更別說(shuō)支持L4及L5自動(dòng)駕駛的大規(guī)模商用，目前高級(jí)別自動(dòng)駕駛的配套法規(guī)同樣缺失。

為什么會(huì)發(fā)生這種情況？標(biāo)準(zhǔn)遲遲不出臺(tái)，究竟是沒有制定，還是其他原因？對(duì)此，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所副所長(zhǎng)王兆表示，主要在于需求。“由于標(biāo)準(zhǔn)一般是基于科學(xué)經(jīng)驗(yàn)制定的，需立足于實(shí)際需求，但從我們目前接觸到的信息來(lái)看，主機(jī)廠、零部件供應(yīng)商、政府機(jī)構(gòu)對(duì)于自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)的需求是不一樣的，有些甚至是矛盾的，這就需要時(shí)間去甄別出哪些是真正要解決的問題，進(jìn)而制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。”且在王兆看來(lái)，因?yàn)槟壳白詣?dòng)駕駛技術(shù)正處在快速發(fā)展的過(guò)程中，此時(shí)對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化的需求也在快速變化中，這同樣給標(biāo)準(zhǔn)的制定帶來(lái)了較大的挑戰(zhàn)。

恩智浦大眾化區(qū)汽車電子業(yè)務(wù)總經(jīng)理劉芳對(duì)此表示認(rèn)同。在她看來(lái)標(biāo)準(zhǔn)是基于經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，其出臺(tái)一定程度上依賴于技術(shù)成熟度的配合。這意味著只有當(dāng)產(chǎn)品和技術(shù)到達(dá)一定的成熟度時(shí)，法律法規(guī)自然會(huì)來(lái)配套，以正規(guī)化其發(fā)展。而有了標(biāo)準(zhǔn)以后還要有測(cè)試的手段，需要有可量產(chǎn)的產(chǎn)品來(lái)做實(shí)驗(yàn)，然后通過(guò)每一步實(shí)驗(yàn)和客戶的需求反饋，反過(guò)來(lái)對(duì)硬件提出新的要求，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。

不過(guò)好消息是，針對(duì)L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)的制訂，相關(guān)工作正在有序推進(jìn)中。“我們?nèi)ツ昃鸵呀?jīng)結(jié)合自動(dòng)駕駛不同應(yīng)用場(chǎng)景擬了草案并已提交，后續(xù)將會(huì)加快標(biāo)準(zhǔn)制訂的推進(jìn)，預(yù)估明年相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將正式出臺(tái)，征求意見稿今年年底或者明年初或許就會(huì)出臺(tái)。” 王兆表示。

L3+自動(dòng)駕駛難產(chǎn)原因二：技術(shù)缺陷難填補(bǔ)

技術(shù)難題是自動(dòng)駕駛在發(fā)展過(guò)程中老生常談的問題。從技術(shù)角度看，要想實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單場(chǎng)景下的單車智能還是相對(duì)較容易的。但要保證自動(dòng)駕駛汽車在復(fù)雜的道路環(huán)境下安全可靠的運(yùn)行，在技術(shù)方面還有很多待提升的地方。

以高精度地圖為例，一旦到了L3及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛，高精度地圖就成了門檻性的核心技術(shù)，它既是路徑規(guī)劃的基礎(chǔ)，可為自動(dòng)駕駛汽車提供定位、交通動(dòng)態(tài)信息等關(guān)鍵信息，又能在惡劣環(huán)境或者車輛其他環(huán)境傳感器發(fā)生故障時(shí)，提供感知冗余。

但是目前高精度地圖在規(guī)模化商用方面仍存在多重局限性。首先是高精度地圖采集成本較高，更新慢，且在數(shù)據(jù)地圖格式交換、數(shù)據(jù)互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)等方面均存在問題，因此目前很難做到實(shí)時(shí)更新。其次，按照國(guó)家規(guī)定，現(xiàn)階段高精度地圖還無(wú)法覆蓋所有場(chǎng)景，特別是涉及到有關(guān)國(guó)家安全的區(qū)域，沒有辦法進(jìn)行民用或者只能展現(xiàn)部分要素。因此，至少在現(xiàn)階段，對(duì)于高精度地圖來(lái)說(shuō)，其使用條件與應(yīng)用場(chǎng)景都較為苛刻。

在分析決策層面，L3+自動(dòng)駕駛對(duì)數(shù)據(jù)的處理能力也提出了更高的要求。業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)L2級(jí)自動(dòng)駕駛需要的計(jì)算力在10TOPS左右，L3需要的計(jì)算力為30–60TOPS，L4需要的計(jì)算力大于250-500TOPS，L5需要的計(jì)算力則至少為1000TOPS。

在這個(gè)算力的要求下，目前能量產(chǎn)的很多自動(dòng)駕駛芯片及計(jì)算平臺(tái)面對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛其算力便顯得捉襟見肘。不過(guò)，也有不少國(guó)內(nèi)企業(yè)抓住了這一發(fā)展機(jī)遇，積極開展技術(shù)攻關(guān)，與英偉達(dá)、高通、Mobileye等國(guó)外巨頭展開正面 PK，拿到了高級(jí)別自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的入場(chǎng)券。

比如華為就面向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域推出了MDC智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，該平臺(tái)基于華為自研AI芯片、車控OS等基礎(chǔ)領(lǐng)域技術(shù)而打造。圍繞這一產(chǎn)品，近一年多來(lái)華為已先后與產(chǎn)業(yè)界的50多家主機(jī)廠、Tier1、應(yīng)用算法、傳感器、執(zhí)行器等客戶及生態(tài)合作伙伴，在L2+乘用車、智能重卡、港口物流、無(wú)人礦卡、無(wú)人配送等領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了可落地的智能駕駛解決方案。

在2020北京國(guó)際車展前夕華為重磅發(fā)布了全新一代MDC車規(guī)級(jí)級(jí)智能駕駛計(jì)算平臺(tái)。新平臺(tái)采用統(tǒng)一的硬件π架構(gòu)，可提供48-160TOPS強(qiáng)勁算力，基于智能駕駛操作系統(tǒng)AOS、VOS及MDC Core，覆蓋L2+ 至L4不同級(jí)別的智能駕駛應(yīng)用。

緊隨其后，在2020北京車展上黑芝麻智能科技也推出了一款類似的產(chǎn)品——FAD全自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。該平臺(tái)最高算力可達(dá)140TOPS，未來(lái)還有望提升至280TOPS，具備高度靈活性和可擴(kuò)展性，能夠自下而上滿足L2到L4級(jí)自動(dòng)駕駛的計(jì)算需求。據(jù)透露，目前黑芝麻FAD計(jì)算平臺(tái)已經(jīng)拿到了上百臺(tái)訂單。在相關(guān)企業(yè)的共同努力下，盡管目前高級(jí)別自動(dòng)駕駛在技術(shù)方面仍存在諸多掣肘，相較于前幾年卻有了明顯的改善。

L3+自動(dòng)駕駛難產(chǎn)原因三，商業(yè)模式亟待破局

法律法規(guī)可以出臺(tái)，技術(shù)問題也可以一個(gè)個(gè)解決，但產(chǎn)品做出來(lái)如果沒有人買單還是沒有辦法落地。這就需要從成本著手，成本控制是產(chǎn)品能否實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的一個(gè)非常重要的因素。

特別是談到L3+自動(dòng)駕駛，不免要提到多重冗余問題。L3+自動(dòng)駕駛在部分場(chǎng)景中，需要將控制權(quán)部分甚至全部移交給系統(tǒng)，這就意味著必須要具備包括感知冗余、通訊冗余、供電冗余、轉(zhuǎn)向以及制動(dòng)冗余等多重冗余，以保證其中一個(gè)系統(tǒng)失效的時(shí)候，自動(dòng)駕駛汽車依舊可以安全行駛，提高安全性和可靠性，這無(wú)疑會(huì)進(jìn)一步加重成本負(fù)擔(dān)。

以硬件為例，據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)發(fā)布的自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景與商業(yè)化路徑（2020）報(bào)告顯示，現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛硬件成本約在5萬(wàn)美元/車，到2025年這部分成本才有望降至5000美元，屆時(shí)作為自動(dòng)駕駛硬件成本最高的核心部件激光雷達(dá)和計(jì)算平臺(tái)，在大規(guī)模使用后價(jià)格都有望下降。如激光雷達(dá)， Velodyne的64線激光雷達(dá)此前售價(jià)在8萬(wàn)美元/顆，2017年谷歌自研激光雷達(dá)后，成功將相關(guān)產(chǎn)品價(jià)格降至7500美元/顆，未來(lái)由機(jī)械式轉(zhuǎn)向固態(tài)激光雷達(dá)量產(chǎn)后，成本有望進(jìn)一步下降至數(shù)百美元一臺(tái)。

除了硬件成本外，企業(yè)的研發(fā)投入也是一個(gè)不可忽視的巨大成本。以Robo-taxi領(lǐng)頭羊Waymo為例，該公司每年在研發(fā)費(fèi)用、車隊(duì)支出及運(yùn)營(yíng)成本上就需要花費(fèi)10億美元。但是目前，這項(xiàng)技術(shù)并不能為Waymo帶來(lái)多少收益，至少在未來(lái)幾年都會(huì)如此。

由于現(xiàn)階段Robo-taxi仍需花費(fèi)高昂的改造及維保等費(fèi)用，據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，未來(lái)隨著Robo-taxi每千米成本不斷下降，與傳統(tǒng)出租車成本相比大約要到2025至2027年之間才會(huì)達(dá)到拐點(diǎn)。這背后的驅(qū)動(dòng)因素是，未來(lái)人力成本的進(jìn)一步升高，與此同時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)改造成本逐漸降低，才使得出租車駕駛員人力成本與自動(dòng)駕駛改造成本的天平逐漸被打破，預(yù)計(jì)2025年左右Robo-taxi取消安全員并規(guī)模化部署后，其成本優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯，帶來(lái)出行服務(wù)的顛覆。

這意味著，自動(dòng)駕駛市場(chǎng)前景雖然很好，但是離真正落地還有很長(zhǎng)的路要走。不過(guò)，隨著配套法律法規(guī)的日漸完善，產(chǎn)品和技術(shù)趨于成熟，商業(yè)化難度自然會(huì)隨之下降，屆時(shí)自動(dòng)駕駛的大規(guī)模應(yīng)用也將指日可待。
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