國產新能源汽車紛紛布局歐洲市場，加快“走出去”的步伐。

　　今年7月，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌介紹稱，蔚來成立了專門的內部跨部門組織負責全球市場策略規劃，目前已經逐步進入執行階段。11月初，有媒體報道稱，蔚來正在籌建出海事業部，初步計劃在2021年將旗下產品銷往歐洲。此外，上汽集團、吉利領克等企業也于下半年發布了出海歐洲的最新規劃。

　　行業分析人士表示：目前來看，中國新能源汽車出口至歐洲，宣傳效果要大于實際意義。要真正立足海外并實現盈利，企業首先面臨的問題是市場銷售和售后服務網絡的鋪設，以及充電網絡的建設，這都需要大量的投資，并且投資回報周期較長。

　　電動車型“扎堆出海”

　　據中國海關統計，今年上半年，中國新能源汽車出口3.69萬輛，同比增長140.7%；出口額11.02億美元，同比增長271.6%。在傳統燃油車出口萎縮的情況下，新能源汽車出口表現可謂亮眼。

　　商務部對外貿易司副處長高陽在“2020中國汽車論壇”上指出，新能源汽車國際化步伐提速已成為我國汽車產業國際化的一大亮點：經過多年發展，新能源汽車技術已成為先發優勢，產品可靠性不斷增強。隨著各國為應對大氣污染而出臺電動汽車支持政策，將為我國新能源汽車批量出口提供廣闊市場空間。

　　歐洲作為中國整車出口的第二大市場，近年來新能源汽車需求增長態勢尤為明顯。數據顯示，2019年，歐洲27國的電動汽車銷量同比增長45%達55.9萬輛。同時，電動汽車占歐洲乘用車市場的份額也從2018年的2.5%上升至2019年的3.5%。

　　另據乘聯會統計，2020上半年，中國新能源乘用車銷量同比下降44.0%至31.3萬輛，而歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，達到40.3萬輛。歐洲或超越中國成為世界新能源汽車第一大市場。

　　政策方面，今年9月，歐盟委員會公布了《2030年氣候目標計劃》，將2030年溫室氣體排放量目標調整為較1990年至少減少55%（此前是減少40%），要求更為嚴格，利好新能源汽車發展。

　　歐洲新能源汽車市場規模快速提升，使中國車企看到了這一市場的潛力和機遇。

　　上汽大通銷售公司海外事業部總經理楊峻嶺認為，在燃油車領域，中國汽車品牌相比傳統歐洲品牌有一定的距離，但是借助新能源汽車市場這個切入點，上汽通過產品差異、渠道差異、業務差異、定價差異等模式能夠立足歐洲市場。

　　目前，上汽集團自主品牌MG和MAXUS已經進入英國、挪威等十余個歐洲國家，年內銷售及售后服務網點將超過200家。數據顯示，今年前三季度，上汽MG和MAXUS新能源汽車在歐洲銷售了近1.2萬輛，創歷史新高。

　　10月20日，上汽集團宣布歐洲自營航線首發啟航，近1800輛MG新能源汽車運往歐洲。同時，該公司提出：到2025年，上汽自主品牌將力爭在歐洲突破“十萬輛級”的市場規模。

　　上汽規劃的10萬輛級市場規模專指新能源汽車。據《財經》報道，上汽國際商貿有限公司副總經理趙愛民表示，未來三年歐洲會大力推動碳排放減排，但歐洲新能源車起步相對較晚，這為上汽新能源汽車進入提供了一個較好的窗口期。

　　今年9月，領克汽車發布了“歐洲計劃”，準備在當地率先推出PHEV和HEV車型，并且支持用戶自行選擇訂閱式短租、長租或者直接購買的方式使用車輛。

　　早已將純電動客車推向歐洲市場的比亞迪，也開始著手準備乘用車的出海。2020年5月，該公司與挪威當地經銷商合作，計劃在年內將唐EV車型投向當地市場。同時，漢EV車型也將在歐洲市場適時發售。

　　此外，奇瑞汽車、長城汽車均制定了“進軍”歐洲的規劃，試圖抓住海外市場的發展機遇。

　　新勢力們“彎道超車”

　　除傳統車企外，蔚來、小鵬、愛馳等新造車勢力也開始著手國際化業務，并將歐洲作為首個進入市場。

　　2020年6月，小鵬汽車開始面向挪威銷售歐洲版長續航智能SUV小鵬G3i，并與當地經銷商合作開展銷售和售后服務。9月，該公司首批歐洲訂單、共100輛汽車正式發運出口。預計到11月，小鵬汽車可以完成首批挪威車主的交付。

　　今年7月，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌介紹稱，蔚來成立了專門的內部跨部門組織負責全球市場策略規劃，目前已經逐步進入執行階段。8月份，李斌再次對媒體表示，蔚來“希望明年下半年可以嘗試進入一些更歡迎電動汽車的國家”。11月，有媒體報道稱，蔚來目前已經成立了出口業務團隊，計劃兩年時間在歐洲銷售7000輛汽車。同時，服務無憂、一鍵加電等服務也將配套提供。屆時，海外第一家NIOHouse或將落地丹麥的哥本哈根。

　　愛馳汽車也在歐洲獲得批量訂單，于今年5月向當地運送了500輛定制歐版U5，用于科西嘉島內開展汽車租賃業務。

　　汽車品牌為何選擇歐洲而非美國，汽車行業分析師張翔認為，歐洲的法規標準比美國更容易滿足，這是造車新勢力選擇歐洲市場的原因之一。此外，蔚來和小鵬這樣的中大型電動車在歐洲面臨的競爭壓力要遠遠小于美國，這使他們有機會在當地取得立足的空間。

　　業內人士認為，歐洲的汽車測試標準和法規比中國更為嚴苛，如果造車新勢力能夠成功跨過這道準入門檻，則意味著自身的技術足夠成熟，質量足夠可靠，從而獲得國內外消費者的認可。在張翔看來，造車新勢力出口歐洲的宣傳效果要大于實際意義。通過開展出海業務，有助于這些企業樹立自身國際化、高端的品牌形象，推高公司股價和市值。

　　立足面臨“N重挑戰”

　　中國新能源車企進入歐洲市場，在初步取得良好的品牌效應之后，仍要面臨中長期出海業務難以形成規模、盈利能力差的難題。

　　上汽國際商貿有限公司副總經理趙愛民曾公開表示，在新能源快速發展時期，上汽在一些市場還需要持續投入，除了打品牌、提形象，最后還要能夠適度的盈利。為此，上汽對MAXUS品牌的定位為政府用車，尤其是郵政系統用車，原因是郵政用車頻繁，檢驗質量的效果明顯，同時曝光度高，有助于品牌宣傳。定價方面，則是根據產品在當地的使用度和需求度而制定，并非盲目以低價進入市場。

　　此外，上汽乘用車統一采用MG標識，這一起源于英國的汽車品牌進入歐洲，消費者的接受度更高，有助于快速打開當地市場。旗下車型MG EZS獲得了Euro NCAP的五星安全評價，也能起到較強的宣傳效果。

　　張翔指出，中國新能源汽車出口至歐洲，首先面臨的問題是市場銷售和售后服務網絡的鋪設，以及充電網絡的建設，這都需要大量的投資，并且投資回報時間較長。

　　面對這一難題，領克汽車在歐洲與沃爾沃品牌共享售后保養體系，省去了售后網絡鋪設的費用；首推混合動力和插電混動車型，則減輕了對于充電網絡的依賴。

　　不過，對蔚來而言，要將重度的售后服務和電能服務移植到歐洲，或面臨較大的資金投入壓力。

　　據歐洲汽車制造商協會（ACEA）統計，歐盟的可充電汽車銷量在過去三年間增長了110%，而充電樁的數量僅增長了58%，這表明對基礎設施的投資與電動汽車銷量增速并不一致。

　　針對造車新勢力，張翔建議這些企業應該謹慎開展出海業務。從盈利的角度出發，他們的首要任務是把本土市場做大，而非盲目向歐洲出口。目前，小鵬、蔚來等品牌的保有量都非常少，經驗還需積累，而且歐洲的質量監督、認證更為嚴格和復雜。如果貿然大規模布局歐洲市場，一旦出現產品質量問題，品牌可能會受到致命性的打擊。
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