隨著《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖（2.0版）》（以下簡稱2.0版技術(shù)路線圖）的正式發(fā)布，我國汽車產(chǎn)業(yè)開啟了全面轉(zhuǎn)型電動化之路。2.0版技術(shù)路線圖指出，到2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動力，從而實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型。

全面轉(zhuǎn)型電動化路徑下，我國汽車動力總成產(chǎn)業(yè)無疑面臨諸多挑戰(zhàn)。眼下來看，受制于安全、續(xù)航、成本、壽命以及基礎(chǔ)設(shè)施等多重瓶頸，純電動汽車距離真正普及還需要一定的時間，同時，面向未來越發(fā)嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)及雙積分壓力，單純提升汽油機(jī)熱效率依舊難以達(dá)標(biāo)。那么，我國汽車動力總成究竟該如何實現(xiàn)電氣化轉(zhuǎn)型？又該以怎樣的技術(shù)路線滿足市場需求？在電氣化轉(zhuǎn)型過程中，又會面臨哪些問題與挑戰(zhàn)？12月3-4日，在由蓋世汽車主辦的“2020中國汽車動力總成電氣化國際峰會”上，行業(yè)領(lǐng)袖、企業(yè)大咖、資深專家聚焦上述話題進(jìn)行深入分析和探討。

多元化的動力總成電氣化路徑

據(jù)了解，隨著汽車節(jié)能技術(shù)的持續(xù)提升，當(dāng)前我國乘用車新車平均油耗持續(xù)下降，已接近2020年百公里 5L的目標(biāo)值，目前已大量應(yīng)用高壓縮比（12-13）+米勒循環(huán)+變排量附件+低摩擦技術(shù)等先進(jìn)節(jié)能技術(shù)，汽油機(jī)熱效率逐漸靠近40%的國際先進(jìn)水平；自動變速器占比已經(jīng)達(dá)到70%以上，7DCT和8AT相繼實現(xiàn)量產(chǎn)；CVT方面，CVT180 、CVT250相繼量產(chǎn)。

但面向未來越發(fā)嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)，單純提升汽油機(jī)熱效率依舊難以達(dá)標(biāo)。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛此前在接受蓋世汽車采訪時表示，鑒于我國國情，多元化的汽車技術(shù)和能源種類更為合適，要在發(fā)展汽車電動化的同時，重視傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型。因此，專家組一致認(rèn)為，今后15年中國傳統(tǒng)汽車要全面向混合動力車型去轉(zhuǎn)變。

在此次峰會期間，作為車企代表，東風(fēng)汽車技術(shù)中心新能源動力總成總工程師章國光表示，東風(fēng)汽車的節(jié)能技術(shù)路徑主要圍繞著“新四化”技術(shù)展開，包括電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和輕量化，其中智能化的范圍要大于電動化。電動化主要是動力方面的，包括純電動、混合動力、氫燃料電池等；智能化則集中在使用方面，是除了動力以外的對電子等附件的管理。

“從車廠的角度來講，我們一直認(rèn)為電動化是最基本的出發(fā)點(diǎn)，我們剛開始做了微混，后來又做輕混，發(fā)現(xiàn)油耗限值與實際的差距太大，僅僅通過這些手段已經(jīng)不足以應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。因此，我們必須要做混合動力、插電混合動力和純動力，技術(shù)路線是并存的，不會是一個路線走到底。”在章國光看來，2.0版技術(shù)路線圖提到的2035年愿景，從現(xiàn)狀來講是可行的方案，就看如何打開消費(fèi)市場以及產(chǎn)業(yè)鏈怎么做。

全新路虎發(fā)現(xiàn)運(yùn)動版P300e（圖片來源：奇瑞捷豹路虎）

奇瑞捷豹路虎產(chǎn)品開發(fā)部動力總成與新能源部高級經(jīng)理蔣恒飛則表示，作為傳統(tǒng)動力總成的工程師，其一直在動力總成的動力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放之間找平衡點(diǎn)。據(jù)介紹，為了開發(fā)出更貼合中國市場、更貼合用戶需求的車型，奇瑞捷豹路虎制定了動力總成電氣化的發(fā)展策略，又稱xEV策略，這是一個涵蓋12V、48V的啟停系統(tǒng)、300V以上的插電混合動力系統(tǒng)以及純電動汽車的電氣化動力體系。產(chǎn)品方面，從2020年開始捷豹路虎集團(tuán)要實現(xiàn)所有車型百分之百的電氣化。

一汽新能源電驅(qū)開發(fā)主任王斯博也介紹了紅旗電氣化的相關(guān)技術(shù)規(guī)劃。在他看來，新能源電驅(qū)動系統(tǒng)未來將朝著集成化、高速化、高壓化的發(fā)展。紅旗的電驅(qū)動系統(tǒng)也會向三合一的集成方向去做，后續(xù)輪轂電機(jī)還是以驅(qū)動功能為載體去做一個集成，然后沿著高壓化、高速化、低噪音方向發(fā)展。在混動技術(shù)路線上，目前主要是橫置雙電機(jī)和縱置單電機(jī)兩種方式，縱置發(fā)動機(jī)以驅(qū)動為主，電機(jī)是輔助，注重動力性的同時兼顧經(jīng)濟(jì)性。在整車需求構(gòu)型層面，后續(xù)會有三電機(jī)后驅(qū)矢量控制的高性能跑車，同時前驅(qū)的技術(shù)路線也會打造專屬單電機(jī)或者雙電機(jī)兩檔平臺，而且在輪轂電機(jī)這塊兒也會有持續(xù)的技術(shù)鋪墊。

更高效的動力總成電氣化關(guān)鍵技術(shù)

從上述代表車企各自的動力總成電氣化發(fā)展路徑可以發(fā)現(xiàn)，每一家車企對于自己下一代驅(qū)動系統(tǒng)的規(guī)劃不盡相同，當(dāng)中有類似的部分，同時也存在諸多差異，這與各車企自身的定位、背景以及未來的發(fā)展規(guī)劃有關(guān)。而動力總成電氣化過程中呈現(xiàn)的多元化的技術(shù)路線和能源種類，勢必會對相關(guān)供應(yīng)商提出新的需求和挑戰(zhàn)。

對此，博格華納中國總部先期工程總工程師龔熙坦言，“很難去概括多樣化的下一代驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)品是什么樣的，所以暫時只能用一個黑盒來表示，就像做數(shù)學(xué)題一樣，把不知道的東西抽象化，如通過必要的基本元素來分析下一代驅(qū)動系統(tǒng)。”在他看來，未來的驅(qū)動系統(tǒng)應(yīng)該具備扭矩、氣壓、熱力、軟件和集成等基本元素，因為無論什么樣的驅(qū)動系統(tǒng)，最終都要處理扭矩的問題；同時下一代驅(qū)動系統(tǒng)并非僅限于純電動汽車，其中仍有內(nèi)燃機(jī)參與，因此如何去處理氣壓也是一個非常重要的基本元素。

“一個供應(yīng)商能夠真正把上述所有元素功能都提供良好的解決方案，那么他就能真正更高效的實現(xiàn)下一代驅(qū)動系統(tǒng)，而這樣的供應(yīng)商必須具備全面的產(chǎn)品組合，對每個產(chǎn)品有深刻的認(rèn)識，還要有靈活的服務(wù)和可靠的交付，整個這樣一套下來才能真正滿足或者實現(xiàn)下一代的驅(qū)動系統(tǒng)，博格華納則具備這樣全面的能力。”龔熙說到。

博格華納電氣化產(chǎn)品解決方案（圖片來源：博格華納）

據(jù)了解，博格華納通過收購德爾福科技，一方面鞏固了其在混合動力和電驅(qū)動系統(tǒng)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)優(yōu)勢，另一方面則增強(qiáng)了其汽車電子和功率電子的業(yè)務(wù)規(guī)模、技術(shù)、人才和系統(tǒng)能力，更重要的是完善了其作為驅(qū)動系統(tǒng)供應(yīng)商所應(yīng)該擁有的面向未來的下一代動力總成所需要的能力。

作為動力總成電氣化全方位解決方案的提供商，上汽變速器開發(fā)了高轉(zhuǎn)速深度集成電橋。據(jù)上海汽車變速器有限公司前瞻技術(shù)總監(jiān)陸季波介紹，這是一款三合一的驅(qū)動電橋，實現(xiàn)了高轉(zhuǎn)速、高速永磁同步電機(jī)以及高性能控制器MCU一體化的深度集成。驅(qū)動電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm；減速器是借鑒德國大眾MEB要求來進(jìn)行設(shè)計開發(fā)的，峰值功率可以達(dá)到165KW，峰值扭矩是300Nm，車輪端的扭矩達(dá)到3900Nm；同時該驅(qū)動電機(jī)還分高、低功率不同版本，減速器可以使用不一樣的速比，可以用于SUV、轎車等等各種各樣的車型。

華為技術(shù)有限公司數(shù)字能源產(chǎn)品線車載電源領(lǐng)域副總裁彭鵬則提出了自己對下一代電驅(qū)動電力電子架構(gòu)的思考。“只有自主掌握核心技術(shù)，才能在下一個汽車百年中占據(jù)先機(jī)，華為希望通過對下一代電驅(qū)動電力電子架構(gòu)等技術(shù)的研發(fā)，在未來引領(lǐng)整個行業(yè)趨勢，最終把數(shù)字世界帶入每一輛車。”

今年9月，在北京車展期間，華為推出多合一電驅(qū)動系統(tǒng)DriveONE，為業(yè)界首個超融合電源與解決方案，可提供開放平臺與跨代技術(shù)，助力車企造好車。據(jù)介紹，“O”為Open Platform（開放平臺），包括軟件平臺AutoSar架構(gòu)、硬件平臺 CCA架構(gòu)、數(shù)字化開發(fā)平臺PDDP；“N”為New Generation（跨代技術(shù)），包括第一代多部件方案、第二代融合方案、第三代動力域方案；“E”則是Excellent Experience（卓越體驗），致力于融合極簡、安全可靠、AI云智等。

華為DriveONE（圖片來源：華為）

實際上，“ONE”還有另外一層含義，即把產(chǎn)品做到融合極簡，“動力域走向高度集中化，將使整車布置演進(jìn)更簡單；而融合架構(gòu)下創(chuàng)新的功能安全設(shè)計，可以使得從部件到系統(tǒng)的融合更高集成度，更安全；從單機(jī)模擬到場景驗證更智能、更安全。”彭鵬表示。

極具潛力的動力總成電氣化市場前景

在2.0版技術(shù)路線圖的指導(dǎo)下，車企及零部件供應(yīng)商轉(zhuǎn)戰(zhàn)電氣化的決心可見一斑。對于動力總成而言，盡管電氣化路途中會存在多種挑戰(zhàn)，但是這一極具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鋈匀恢档盟腥诵南蛲?/p>

蓋世汽車研究院總監(jiān)盧晏分析指出，2018-2020年，中國整個乘用車市場經(jīng)歷了將近2年多的衰退，但電氣化乘用車的銷量一直處于增長期。“把新能源汽車和混合動力汽車拆分來看，今年前幾個月新能源汽車市場雖然出現(xiàn)了一定下滑，但是目前來看，還是處于保持比較良好的增長態(tài)勢；混合動力汽車這幾年的增長率基本上在50%以上，前幾年甚至都是在百分之百以上，混動在沒有政策鼓勵的情況下能保持這么高速的發(fā)展非常不易。”

最新銷量數(shù)據(jù)顯示，2020年10月，新能源乘用車批發(fā)銷量突破14.4萬輛，同比增長119.8%，環(huán)比9月增長15.9%。隨著新能源汽車市場的回暖態(tài)勢明顯，整個乘用車市場開始復(fù)蘇。“我們看了整個保險數(shù)據(jù)、終端銷量，從7月份開始整個市場的增速都是在百分之百以上，這反映出新能源市場拉動了整體銷量的增長。”另外，在市場滲透率上，盧晏說到，目前電氣化的滲透率已經(jīng)達(dá)到了9%左右，整體的滲透率預(yù)計能夠突破9.5%。

長期堅持混合動力系統(tǒng)研發(fā)的國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心段志輝依舊表達(dá)了其對混合動力市場的樂觀看法。“隨著2.0版技術(shù)路線圖的發(fā)布，我們預(yù)期混合動力在短期內(nèi)會有比較大的發(fā)展。混合動力車到2025年要占到燃油車的20%，這個市場空間非常大，國內(nèi)企業(yè)要選擇好正確的混合動力技術(shù)路線，奮起直追。”據(jù)了解，當(dāng)下國內(nèi)外的混合動力系統(tǒng)多達(dá)90多種，其中較為主流的有動力分流、串并聯(lián)和P2或者P2.5三種，這三種技術(shù)各有長處，同時也各有弊端。“企業(yè)在大力發(fā)展混合動力技術(shù)的時候，別被一種錯誤的概念誤導(dǎo)而選擇了一個不太好的路線。”段志輝呼吁到。

對于混動技術(shù)路線的選擇，盧晏表示，“我們首先要考慮市場集中度、產(chǎn)品成本、政策的可能性變化，還有產(chǎn)業(yè)鏈成熟度，最后也是最重要的還要綜合企業(yè)自身的資源稟賦，切勿盲目發(fā)展。”