從2020年下半年至今，將近一年的時間里我們都在討論汽車產業缺芯的問題，全球大部分車企都受其所累，停產、減產、減配……讓我們始料未及的是，產業如此緊俏的情況下，國產汽車市場突然來了一個逆流而上，多家科技巨頭選擇入局。
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我們看一下這些科技巨頭參與的方式：
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首先是以百度、小米為代表成立子公司直接造車的。百度的子公司叫集度，將會基于吉利的SEA浩瀚架構打造第一款車；小米也是成立了一家全資子公司，由雷軍親自帶隊，預計未來十年投資100億美元。
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然后是以360、阿里為代表參與投資造車的。360投資了哪吒汽車，依然是主打安全；阿里和上汽成立了一家合資公司——智己汽車。
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還有以華為、大疆為代表暫時不造車但為汽車提供解決方案的。華為能夠提供全套的智能車方案，已經和北汽、長安等車廠展開合作；大疆的智能駕駛方案也已經在“神車”五菱上落地。
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搶人大戰拉開帷幕

想要造車，單單想好公司名字肯定是不行的，需要有企業架構，架構下面還要有人。車企需要多少人？在一份統計榜單中，2020年全球員工人數排名最多的十家公司中，國際汽車巨頭大眾公司排名第七位，共有員工67.12萬人。
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從零起步的造車新勢力看齊國際巨頭短期內有點難，但總要和國內的同行有個比較。在長安汽車《投資者關系活動記錄表》中透露，2020年長安汽車研發人才超過2000人，其中軟件人才占比為40%。也就是說，即便選擇走代工模式，但軟件研發總歸是要的，那么按照長安的配置得配齊一個800人以上的團隊。如若不然，軟實力不濟再和傳統車企“硬碰硬”，勝算肯定是極低的。
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相信小米、百度等公司也明白這個道理，因此目前行業內便展開了激烈的搶人大戰。
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自7月22日開始，小米在其官方網站開始陸續發布多條汽車人才的招聘信息，并且都標注了“加急”，招聘包括自動駕駛工程師、車輛動力學仿真分析資深工程師和整車軟件自動化測試在內的多個職位，工作地點在北京和上海。
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我們以汽車軟件功能測試崗位為例看一下小米的要求，具體的崗位描述和任職要求如下：
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從招聘信息可以看出，該職位并沒有限制學歷和工作年限。翻看了多份小米招聘信息，筆者發現小米的策略可以歸結為，普通崗位只做工作職能的要求，而在“專家”、“資深工程師”等崗位上才會有額外的工作年限要求。
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既然是搶人，工資和福利一定要體現出誠意。第三方招聘網站的信息顯示，小米給出的薪水一定程度上要高出目前行業的平均水平，比如資深外飾設計師目前的平均年薪水平在35萬元左右，而小米則給到了30萬~60萬*14薪這樣具有吸引力的薪水。坊間也傳出過小米在造車方面最高能給到2000萬綜合薪水的傳聞，目前已經被小米公司辟謠。
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除了小米，另一個直接參與造車的科技公司是百度。百度的“底子”比小米好，很早之前該公司就已經開始自動駕駛相關研究，由百度智能汽車事業部Apollo團隊負責。百度在人工智能、自動駕駛和互聯網領域積累了豐富的經驗，都應用到了此前的自動駕駛方案設計中。雖然是和吉利合作造車，但百度還是要打造設計研發、生產制造和銷售服務的汽車全產業鏈。
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吉利SEA浩瀚架構可謂“捷徑”，采用此架構，能夠讓集度快速掌握模塊化造車的方法。公開資料顯示，吉利SEA浩瀚架構旨在建立以硬件層、系統層和生態層三位一體的立體化布局，只為純電動動力架構服務，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型。
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從這個方面來看，集度的第一款車可以說是“站在巨人的肩膀上”。
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雖然有巨頭背書，但集度要建立汽車全產業鏈也需要大量的人才。前不久，百度內部人士透露，集度的人員招聘是分批次展開的。第一輪，集度將從百度內部挑選人才，不過確認的人才需要先離開百度才能夠加入集度；第二輪，集度會動用大量的外部獵頭在全國多個城市尋找人才，主要招募董事、副董事、高級管理人員等骨干人才。照這個勢頭下去，集度還會有第三及更多輪招聘計劃——社招和校招補充各環節的人才缺口。
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目前，集度智能車方面的人才福利待遇還沒有對外公開，不過從操作手法，包括離開百度公司以及動用獵頭獵聘高管來看，集度一定也是給出了很大的誠意。有消息稱，目前集度汽車CEO夏一平的主要工作就是招聘，每天面試超過10小時。
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隨著各車企的計劃逐步展開，國內汽車人才缺口無疑將會擴大，目前已經出現瘋狂搶人的行為，這也是為什么小米會被人杜撰給出2000萬年薪挖人的原因。
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現在國內車企的情況大致分為三個梯隊。首先是長城、長安這批“老牌兒”國產車企，他們在竭力挽留員工，防止人才被挖，給出了豐厚的激勵計劃。同時這些車企也在做業務拆分，讓產品布局更細化，比如長城下面的毫末智能、蜂巢能源，這些拆分的公司同樣可以靠資本紅利發展，當然這也帶來了更多的人才需求。
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第二梯隊是蔚來和小鵬這樣的造車“次”新勢力，之所以加一個“次”，因為還有比他們新的，這些企業一面在招人，一面在留人。近來幾家公司業績不俗，也有錢擴展團隊，蔚來據說為了招募首席系統架構師，月薪開到了11萬元。但有獵頭對此表示，現在總監級以上人才都開到百萬年薪+股權激勵的水平，蔚來這個并不算多。
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第三梯隊就是小米和集度為首剛官宣造車的，開出的薪資普遍高于行業平均水平。
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除了造車的，在智能駕駛方案層面，各車企還需要面臨華為的競爭，該公司也在擴展其汽車領域的研發實力，除了招募自動駕駛算法工程師這樣的職位，也在招募有造車經驗的人，補齊自身在研發流程和汽車動力學方面的經驗不足。
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巨大人才缺口難填

這一次科技巨頭涌向汽車產業是密集的，有一定的從眾行為。實際上，如果小米等公司不入場，新能源汽車已經造成了數十萬的人才缺口。在此我們引用一下教育部、人社部和工信部的官方數據，根據三部委聯合頒發的《制造業人才發展規劃指南》，節能與新能源汽車人才僅有17萬。市調機構的預測數據指出，截止到2020年新能源汽車領域人才需求為85萬，缺口達到68萬。
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大家目前關注的智能網聯環節，人才供應就更不足了。《中國智能網聯汽車人才發展報告》中提到，智能網聯全行業從業人才數量為2萬人，缺口巨大。今年以來，人才缺口進一步擴大，僅上半年智能網聯汽車相關招聘的數量就遞增了180%，其中AI、自動駕駛等算法人才需求占比過半。
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有人將當下形容為汽車人的“春天”。統計數據顯示，目前汽車領域的薪資也呈現水漲船高的勢頭，新能源汽車方面的工資在2021年漲幅為20%，智能網聯和自動駕駛方面的漲幅超過30%。
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池子里的魚就這么多，不管鉆進誰家的網，產業總體的人才數量是不變的，如果不能夠得到有效補充，那么結果很大概率就是大家都做不好，或者做的很慢。
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上一波人工智能的教訓

上述這些都是產業熱潮的體現。當大家篤定未來的汽車會是一個AIoT（智能物聯網）終端時，科技巨頭入場造車或者參與造車就是必然的結果。智能化和網聯化改變了汽車的形態，也革新了汽車的制造方式，從流水線造車到生產管理式造車，如今模塊化造車是主流。這些改變將重塑產業配套，尤其是人才培養環節。
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在此，我們看到了幾年前人工智能產業發展的影子，給我們以警示作用。幾年前，我們都堅信下一個時代就是人工智能時代，這個方向是正確的。于是，一時間全國各地涌現出各種各樣的人工智能企業，將這些公司的愿景全部落實的話，人類自己在地球上都是“多余”的。然而，現在我們再看這個產業，頭部企業只能以“誰虧損少”來擇優，終端市場也鮮有殺手級應用。
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時至今日，從國家戰略和市場反饋來看，人工智能依然是大方向，有非常多的公司奮斗在這個領域，依然有巨大的人才缺口。你可能很納悶，人工智能人才培養講了幾年了，為什么人才缺口沒有縮小的跡象。
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下面這段數據引用可能會讓你更加摸不到頭腦。據統計，目前我國有超過300所高校開設了人工智能專業，其中超過22%的高校給出人工智能人才供大于求的結果。
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細細想來，原因無外乎兩點：其一，人才培養質量不達標；其二，人才培養方向待調整。質量不達標是指，目前國內很多高校人工智能課程設定指向性非常明確，比如智能語音、人臉識別等，但在這個方面產業缺失的是核心算法創新，并不缺代碼“搬運工”。方向待調整則是說，目前國內各高校人工智能人才培養不重視“通識、通用”，學生對人工智能不具備系統性認識和全方位了解，導致所學專業不精準對口便無用武之地的尷尬。
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而汽車行業自身實際上在上一輪燃油車轉向新能源時也出現過產業熱。我們注意到，當時包括清華汽車工程系和北大車輛工程專業在內的很多高校專業都緊隨其后在研究生培養階段加入了新能源相關課程，但在此前新能源車企倒閉潮出現人才回流時，新能源汽車產業在電池、電池管理系統方面依然存在巨大人才缺口。
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當百度、華為、小米、360等公司出現在汽車領域時，引起車企大規模人員流動是第一步，高校也會再一次緊隨產業需求開設相關課程，智能網聯會是一個非常熱門的學科。但筆者建議設定課程的教授或者講師可以到產業中去做一輪調研，去和企業進行一次有長遠考慮的促膝談話，然后再開辦學院、設立課程。千萬別再讓莘莘學子本來是學這個方向的，然后被面試官回復一句：你不對口。
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寫在最后

2018年，特斯拉遇到了自己的危機，缺人、缺錢、缺產能……但特斯拉知道自己的出路在哪里，那就是中國市場。有市場就有錢，有錢就有人，有人就有技術和產能。不得不說，特斯拉搶占了先機，所以走通了這個閉環。
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如今，中國科技巨頭一擁而上去造車或參與造車，時局較2018年惡劣許多。這些企業肯定也有錢，但人才去哪里找？而等我們培養出人來，企業會需要嗎？