電子發燒友網報道（文/周凱揚）相信在各大城市開展的自動駕駛試點運營已經有不少用戶親身體驗過了，但歸根結底相關的政策依然沒有落地，自動駕駛特別是無人自動駕駛正式上路還是沒能實現。可隨著今年下半年各省市相關政策的落地，我們離自動駕駛的正式商用或許已經不遠了。

首個立法支持L3及以上自動駕駛的城市雖然北京、上海、重慶和武漢等地，都已經開展了相關的路測工作，但多數還是在探索示范應用和示范運營，還是停留在劃定區域上，并沒有朝乘用車的自動駕駛場景普及，也明確規定不能運營收費。而8月1日，已經通過三審的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》終于正式發布，該條例的發布起到了破冰作用，象征著自動駕駛汽車可以開始入市、上牌和商業運營了。

該條例對自動駕駛的安全問題進行了詳細的規范。從汽車本身來說，條例制定了嚴格的準入、登記和處罰條款，所以沒有通過申請的汽車是斷然不能上路的。與此同時，條例對L3級別以上的智能網聯汽車駕駛條件進行了詳細的說明。

有條件自動駕駛（L3）和高度自動駕駛（L4）的智能網聯汽車應該具備人工駕駛模式并配備駕駛人，而完全自動駕駛的智能網聯車（L5）可以不具備以上兩個條件，但必須在公安機關交通管理部門劃定的區域和路段上行駛，顯然達成L5最重要的一環還有車路協同，目前車路協同基礎設施的部署還在進一步開展中，在此之前，真正無人的自動駕駛還是無法普及到全市范圍內的開放道路上。

此外，條例也對OTA之類的升級進行了規定。其中第三十二條條例提到，列入深圳市智能網聯汽車產品目錄的產品更新升級自動駕駛系統和其他涉及汽車安全的設施設備的，智能網聯汽車產品生產者應當向市工業和信息化部門備案。

最后，條例對最重要的自動駕駛法律判定進行了詳細說明，尤其是L5級別的完全自動駕駛智能網聯汽車。L3、L4級別的智能網聯汽車由于配備駕駛人，所以當發生交通事故屬于責任方時，賠償責任應由駕駛人承擔。而L5級別的智能網聯汽車若是在無駕駛人的情況下被判責任方，則由測量所有人、管理人承擔并賠償責任，就現在的上路情況來說，也就是指自動駕駛公司。

道路測試和應用管理開始普及在深圳開啟這個先例后，其他城市也紛紛跟上了這一進程。近日，重慶、武漢兩地政府部門發布了自動駕駛無人商業化試點政策，分別是《重慶市永川區智能網聯汽車政策先行區道路測試與應用管理試行辦法》，以及《武漢市智能網聯汽車道路測試和示范應用管理實施細則（試行）》，獲得運營資格的企業可以在無安全員的情況下，開展自動駕駛商業運營。

首批獲得資格的百度Apollo旗下的蘿卜快跑平臺，此前該平臺在以上兩個地區已經開展了一段時間的主駕有安全員的自動駕駛運營，此次獲得無人駕駛商業運營的許可也是國內自動駕駛的一次里程碑。

從武漢政府公布的實施細則來看，申請商業化試點要在全國范圍內累計獲得20張以上的道路測試牌照、累計完成20萬公里的道路測試和10萬公里的示范應用；申請載人商業化試點應該開展載人示范應用1萬人次以上，且在申請路段進行過不少于360個小時或1500公里的示范應用，期間無交通違法或事故發生。這個申請條件還不算苛刻，與此同時在武漢開展示范運營的自動駕駛企業也不少，想必之后獲得許可的自動駕駛企業數量會進一步增加。

自動駕駛專用道路自動駕駛目前的測試道路來看，除了開放道路、封閉道路外，也有像上海政府一樣啟用自動駕駛專用車道的。今年7月8日，上海交警表示從即日起將東海大道雙向最外側三號車道設置為自動駕駛專用車道，并將專用時段設置為工作日的每日10點到13點，違反規定駛入專用道路的將按“違規使用專用車道”的條例規定進行處罰。

這樣的設置非常適合車流量不大卻又是重要運輸通道的道路，尤其方便了自動駕駛的智能重卡。比如在疫情壓力下，物資的運輸完全可以靠自動駕駛車輛來完成，同時又能盡可能減少人員數量。況且在固定地點的自動駕駛運營，在維護上的工作量也要更少一些。

商業模式、認證和標準化鑒于目前真正上路的自動駕駛智能網聯汽車還是自動駕駛企業在規劃，他們的商業模式也選擇了最普及的Robotaxi，但這個商業模式并沒有在行業內形成標準的收費規范，大多還是用自家的app或小程序來定義收費標準，然后以過去網約車發展初期的優惠方式，譬如優惠券、免單等等，來吸引用戶使用。各城市的規范也應該針對收費標準和計價方式制定細則，避免收費差異的亂象。

不僅如此，全國范圍內的路測已經普及，也對駕駛員、道路等進行了標準規定，但在自動駕駛能力的認證與測試上并沒有一個詳細的標準認證規范，要知道目前雖然涌現了這么多家自動駕駛企業，但他們的自動駕駛等級也都不盡相同，所搭載的硬件，諸如自動駕駛芯片、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等，也都配置各異。乘客對于自動駕駛的安全性判斷依然比較模糊，公開的認證標準和認證信息可以打消乘客的疑慮，也提高他們搭乘無人自動駕駛汽車的意愿。