與特斯拉、小鵬、小米一眾新勢力一開始就走電動化和智能化的路線不同，傳統(tǒng)車企的組織架構(gòu)發(fā)源于傳統(tǒng)燃油車2.0時代，除了組織架構(gòu)上的問題之外最重要的是人才類型的失衡，SDV的框架對于軟件人才的需求將打破傳統(tǒng)車企的人才梯隊(duì)，不同的人才結(jié)構(gòu)對于企業(yè)文化以及項(xiàng)目流程體系都將是一個重大的沖擊。 智能車從基于功能集成的工業(yè)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型為軟件定義的移動智能終端，單車軟件價(jià)值大幅上升，車型差異更多由軟件體現(xiàn)，隨著整車電子電氣架構(gòu)逐步走向中央集成，主機(jī)廠的新一代中高端產(chǎn)品具有更先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)和相對更高的價(jià)格，可為這些科技公司的產(chǎn)品提供合適的落地“土壤”，軟硬件開發(fā)的解耦將使得整車軟件研發(fā)可以獨(dú)立進(jìn)行。 軟件研發(fā)的項(xiàng)目體系需要完全不同于工業(yè)生產(chǎn)的組織形式，但是基于車輛的智能化的路線并非是單純的互聯(lián)網(wǎng)+模式的一個泛化應(yīng)用場景，這將是工業(yè)和AI的一次最猛烈的一次化學(xué)反應(yīng)，因此純粹的互聯(lián)網(wǎng)化或者OEM框架都是走不通的。面對如此的沖擊，多家主機(jī)廠在探索的路上不約而同的采取——對內(nèi)孵化，對外投資的路線。

主機(jī)廠作為部分獨(dú)角獸科技公司的大股東和大客戶，在其創(chuàng)業(yè)初期階段給予輸血，更重要的是讓科技公司的產(chǎn)品獲得量產(chǎn)落地的機(jī)會；

對于主機(jī)廠而言，在這個過程中孵化自己的內(nèi)部研發(fā)團(tuán)隊(duì)或者智能化子公司可以在智能車研發(fā)制造過程中快速 KNOW-HOW，在共同定義并落地量產(chǎn)產(chǎn)品的過程中打造整車新品的智能化獨(dú)特亮點(diǎn)。把最開始的“樣板房”打磨成功后，中長期都是要建立內(nèi)部的創(chuàng)新驅(qū)動能力，并實(shí)現(xiàn)差異性競爭力和品牌溢價(jià)；

2025 年前屬于智能車1.0 時代，當(dāng)前階段主機(jī)廠的整車品牌和孵化的獨(dú)角獸科技公司處于相互成就的初級階段，在目前寶貴的窗口機(jī)遇期，產(chǎn)品先落地、先上量、先迭代極為關(guān)鍵，搭載智能化解決方案的新品上市后的產(chǎn)銷規(guī)模將影響后續(xù)產(chǎn)品的優(yōu)化速度，而解決方案本身的優(yōu)劣又將影響主機(jī)廠整車品牌的市場接受度，因此對于未來的市占率不僅僅是利潤，也是未來的流量入口，銷量規(guī)模將會是壓倒一切的“強(qiáng)需求”。 對于這一變局，多家主機(jī)廠已經(jīng)聞風(fēng)而動：大眾汽車 2021年整合集團(tuán)內(nèi)部軟件研發(fā)資源成立獨(dú)立軟件公司 ——Cariad；2020年5月脫胎于上汽乘用車技術(shù)中心軟件部門的零束軟件分公司正式成立；由長城控股孵化的前身為長城汽車于 2015 年成立的智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)部的毫末智行于2019年成立；由吉利集團(tuán)孵化，百度 A輪領(lǐng)投的億咖通科技成立于2016年……，這些都是各個企業(yè)的“尖兵”，負(fù)擔(dān)著為未來蹚路的重責(zé)。 那么對于未來的大混戰(zhàn)，我們可預(yù)見的設(shè)計(jì)： 1）架構(gòu)先行——實(shí)現(xiàn)中央集成式的電子電氣架構(gòu)，從分布式到集成式，通過中央集中式電子架構(gòu)可實(shí)現(xiàn)智能硬件的可插、可拔、可擴(kuò)展； 2）軟件平臺——系統(tǒng)軟件、功能軟件和場景應(yīng)用軟件的框架平臺化，分層、模塊將對于不同的硬件平臺進(jìn)行快速適配和應(yīng)用，SOA 的軟件平臺可實(shí)現(xiàn)軟件的可買、可賣、可訂閱；

那么一切的故事都是從一張軟件架構(gòu)圖來展開的！

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以三張圖結(jié)尾！

編輯：黃飛

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