買車最難有三件事，首付，月供，和停車。

在地皮比人皮都貴的一二線城市，停車入位之惱人眾生平等。無論你是十萬八萬的買菜神車，還是千萬百萬的豪車超跑，倒鴨子和水泥墻統統不在乎。有過痛苦揉庫經歷的司機師傅，在換車時多少會關注一下車身寬度。

而不巧的是，乍看只是改變了動力總成，若論狹小區域內輾轉騰挪的本事，電動車其實有著天然的劣勢。這種劣勢可以以技術手段彌補，也可能多少顯露出來。對于某些純電車型，難停難倒或許不是一種錯覺。

我變強了，也變大了

今天的汽車越造越大，這本不是什么怪事，自打汽車誕生以來一直如此。每當保時捷911、MINI這樣的悠久車型和自己祖輩擺在一起，半個世紀以來汽車的尺寸膨脹一目了然。

而在尺寸增加尤其是橫向寬度這一方向上，純電動車作為一個整體相對于燃油車，呈現出了一種更積極、更踴躍的態度和現狀。在車身長度近似的情況下，電動車傾向于相對更大的寬度。

比如中型車級別，典型的BBA三家中級車外型尺寸范圍是，長度在4728~4762mm，對應的車身寬度在1820~1827mm（僅A4為1847mm），皆取標軸版數據、不含后視鏡寬度。

而Model 3相比BBA三家競品，在車長4694mm最短且明顯小于三款燃油車的情況下，車寬1850mm卻是四者中的最大值。或者說從車頂俯視，Model 3是其中最“方”的。

圖中標注為含后視鏡寬度

如果說Model 3還不明顯，把長度范圍放寬一點，略長于BBA標軸中型車的海豹和ET5（4800mm、4790mm），車寬分別達到了1875mm和驚人的1960mm。這已經持平甚至超過了BBA中大型車。

到了中大型車級別，蔚來ET7、智己L7、極氪001、哪吒S寬達1960~1999mm，最窄的奔馳EQE和零跑C01也達到了1900mm出頭。而在燃油車世界，E級、5系、A6的典型車寬還“留”在1860~1880mm。

對于新的原生純電平臺，無需考慮內燃機可將四輪盡可能推向車身四角，軸距與車長的比值即軸長比，通常也更大。這一點在奔馳EQS/EQE、smart #1身上有明顯的體現，軸距相比同等車長的燃油車可以多出100~200mm。

當然，并不是任意一款電動車相比任意一款燃油車，都必定呈現出更寬、軸距更長的特點。而且燃油車隨著迭代更新，未來幾年內也當然可能繼續增寬，就像上面911的例子，事物一直是在動態發展的。

但作為一個整體來看，越是新推出、高端化的電動車，越有著明顯的大寬度、大軸長比傾向；相比同時代的燃油車，電動車更趨于尋求更寬的車身寬度，同時更容易選擇相對更大的軸距長度。

而我們知道，在同等車身長度的前提下——討論靈活性顯然要控制尺寸級別變量，純電動車（作為一個整體相對而言）車身更寬、軸距更長。這些都不利于縮小轉彎半徑、提高靈活性。

比如某無后輪轉向的新造車品牌中大型轎車，近2米車寬、3.1米軸距造就了達6.3米的最小轉彎半徑。這意味著在多數不足3米寬的城區雙車道掉頭，一把過不來幾乎是必然。

更大更貴，于是更氪

更大的軸長比，是電動車撇棄內燃機的收益，卻并不是必須的。那么在利用電動車軸長比的優勢實現了長軸距，必然有損于靈活性的情況下，依然選擇更大寬度就只能是其他方面所致。

安全性是容易想到的。電池安全的重要性無需贅言，汽車前后都擁有一定的緩沖空間，唯獨來自側面的撞擊離電池最近。實際上這和乘員安全同理，缺乏緩沖的側撞永遠是最易造成傷害的。為了防范側撞，電動車普遍會采用寬大的側門檻梁結構。

小鵬G9，灰色門檻梁使用擠壓鋁型材

更粗壯的門檻梁也是電動車白車身結構的典型特征之一，門檻梁及電池側面緩沖結構占據一定寬度，還要保證內部乘坐空間和電池包寬度——后者決定著電量和續航。于是電動車的整體寬度，也就趨于直達現有可能下的最大值。

寬度增加、軸距增加，但如果能夠增大前輪的最大偏轉角度，也可能實現轉彎半徑不增加，低速靈活性水平得以維持。然而電動車的先天結構，決定了它們不易或不適于這么做。

過去的普遍看法中，由于電動車去掉了內燃機，前機艙空間被解放，前輪的左右偏轉空間應該更大。但在部分電動車上，反倒是前縱梁進一步向兩側移動，中央的電機也并沒有充分利用縱梁間的空間，而兩側留給前輪的偏轉空間則減小了。

Lucid Air，前電機兩側還有不小空間

為了提高碰撞安全性，燃油車時代車頭的前縱梁，可以直接將能量傳導至正后方車底布置的多道縱向結構。而在電動車上，由于底盤中央大片區域被底部平鋪電池包所占據，前方碰撞能量向后傳導就需要另尋它路。

比如，本就更粗壯的側門檻梁，一些電動車將來自前縱梁的碰撞能量向兩側引導至門檻。而要讓此路徑下的能量傳導盡可能高效，就需要位于車頭的前縱梁盡量靠近兩側，但這自然會壓縮留給前輪左右偏轉的空間。

蔚來ES7

燃油車的能量傳導路徑

這一特征在高端電動車上更普遍。除了碰撞能量傳導，為了追求更好的NVH及行駛品質，高端車需要追求高車身剛度。在前縱梁與側門檻梁之間，使用鑄鋁材質的大型抗扭箱（torque-box），可使側門檻梁與前縱梁一同分擔來自前輪的載荷。

ES6

I-PACE

為了車身性能將前縱梁向兩側推移，高端車的大尺寸又讓靈活性雪上加霜，前輪偏轉角無法增大甚至受限，于是后輪轉向系統RWS，幾乎成了大尺寸高端電動車的標配和象征。盡管燃油車也在大型化并應用RWS，但電動車的需求尤為迫切。

奔馳EQE在長達3120mm軸距的情況下，利用多達10°的后輪轉向能力，實現了僅最小轉彎直徑從12.5米到10.7米的大幅改善。智己L7軸距與之相當但車寬更大，6°的后輪轉向（左右合計12°）將轉彎直徑縮小了1.3米。

由此也可看出，EQE的1906mm車寬在同級電動車中已算窄，依然要靠升級前既有的4.5°后輪轉向，才做到了轉彎直徑12.5米/半徑6.25米，可見僅前輪轉向要面對的壓力。因為電動車的結構特點，未來RWS很可能會成為高端電動車必不可少的名片式配置。

汽車是一個系統性工程，一環套一環，牽發動全身。不太顧忌成本的高端車可以靠氪金，擺脫電動車結構導致的某些削弱傾向，從而讓傾向僅僅停留于傾向。后輪轉向是硬件基礎，還有肯定會有人想到的救命稻草，自動泊車。

只有車身寬度這一物理存在，還是需要基礎設施標準的跟進來搭救。某些一二線城市并不罕見的狹窄停車位，不算后視鏡也近兩米的車身寬度，大概只剩下自動召喚之類的功能可以部分彌補。

不追求空間的中小型車先天靈活，大概不容易感知到差異。但也會有一些倒霉蛋因為必然或巧合，比如大型化卻無力動用RWS，就可能成為被電動化困在停車位里的那一個。如果遇到一輛電動車出奇難停，完全有可能并不是你的問題。

編輯：黃飛